Geen woningen maar rails en wegen

De Nederlandse bouwers zien in infrastructuur en milieu belangrijke troeven voor de toekomst. Nu de markt voor woningbouw en kantoren verzadigd is, bloeit onder aannemers de liefde op voor rails en bruggen.

Na de spiegelende kantoren in de jaren tachtig, zijn nu geasfalteerde autowegen en glanzende rails het symbool geworden van vooruitgang in de bouwwereld. De altijd zo degelijke grond-, weg- en waterbouw (gww) heeft zowaar enige glamour gekregen bij de Nederlandse aannemers, die de woorden "infrastructuur' en "milieutechniek' de afgelopen weken vaak lieten vallen.

Volker Stevin, één van de grootste wegenbouwers in Nederland, luisterde de presentatie van de jaarcijfers op met een video over de in "verkeerstechniek' gespecialiseerde dochter Nederland Haarlem. Bij de toelichting op de jaarcijfers van Hollandsche Beton Groep (HBG), de grootste Nederlandse bouwer, konden bezoekers zich onder meer vergapen aan een beweegbaar schaalmodel van een baggerzuiger.

De verhevigde liefde van de aannemers voor rails, dijken, kanalen, tunnels, bruggen, wegen, kabels, baggerwerken en vervuilde bodems wordt pas goed zichtbaar in hun strategieën. De grote bouwers spraken bij de presentatie van hun voorlopige cijfers over 1991 zonder uitzondering over vergroting van de omzet in de gww-sector, onder meer door overnemingen. Ballast-Nedam, nummer twee van Nederland, voegde onlangs al de daad bij het woord door Van Strien op te kopen voor zijn wegenbouwdochter. Verenigde Heijmans Bedrijven, een heel grote wegenbouwer, deed enkele weken terug hetzelfde met de overname van Te Beest.

De bouwers hopen zo een graantje mee te pikken van de miljardeninvesteringen van de overheid in de infrastructuur die bedoeld zijn om de rol van Nederland als toegangspoort tot de ene Europese markt te versterken. Het spoorwegnet wordt snel uitgebreid, de Betuwelijn zit eraan te komen. In Amsterdam bestaan plannen voor de bouw van tunnels, waarvan de financiering van één zojuist is rondgekomen. De transportsector voert in 1992 de investeringen op in de Rotterdamse haven en Schiphol. De luchthaven is bezig met een reusachtig uitbreidingsplan. Het ministerie van VROM heeft ook enkele honderden miljoenen klaarliggen voor bodemsanering, die op de langere termijn overigens miljarden zal gaan kosten.

Investeringen in de infrastructuur geven de bouw een nieuwe impuls. “De privatisering van de PTT heeft de aanleg van kabels flink doen toenemen”, zegt directeur A. Buur van het Economisch Instituut Bouwnijverheid. Bouwprojecten in andere sectoren zoals de Amsterdamse IJ-oevers en de Rotterdamse Kop van Zuid betekenen volgens Buur een belangrijke stimulans voor de gww. “Zelfs als een project nog niet helemaal rond is, wordt de grond vaak wel al bouwrijp gemaakt.”

Deze vooruitzichten betekenen dat de geringe groei van nu (1,2 procent) toeneemt naar een niveau van 4,6 procent in 1996. Op langere termijn lijkt het bouw volume alleen maar groter te kunnen worden als de overheid de aardgasbaten inderdaad investeert in de infrastructuur en talloze ambitieuze projecten, zoals de hoge snelheidslijn, worden gerealiseerd. Aantrekkelijk is bovendien dat de marges in de gww relatief hoog zijn doordat de overheden die meestal als opdrachtgever optreden, niet het onderste uit de kan willen.

Deze rooskleurige vooruitzichten in de infrastructuur steken schril af bij de rest van de bouwwereld, waar de Gouden Jaren duidelijk voorbij zijn. In de tweede helft van de jaren tachtig profiteerde de bouw van de inhaal race na de recessie begin tachtiger jaren. De beleggingsonderzoekinstelling I.R.I.S. rekende uit dat bij voorbeeld de bouwaandelen van 1987 tot 1991 met 124 procent stegen tegen het beursgemiddelde van 11 procent. Het laatste jaar was die stijging maar enkele procenten.

De stagnatie van de bouwproduktie die dit jaar volgens prognoses van het EIB met 5,5 procent terugloopt is een gevolg van de geringe economische groei van dit moment, waardoor bedrijven investeringen uitstellen. De bouw is altijd gevoelig voor conjunctuurschommelingen. Door het zogeheten "pijplijneffect' heeft de sector de eerste tijd meestal nog geen last van verminderde investeringen doordat opdrachten vaak jaren ervoor zijn verstrekt. Is de pijplijn eenmaal leeg dan komt de klap des te harder aan, doordat opdrachten pas weer worden verstrekt als de economie helemaal is aangetrokken en dan duurt het nog wel even voor de centjes binnen zijn.

Pag.12: Investering in weg- en waterbouw door verzadiging kantorenmarkt

De teruggang is op dit moment vooral merkbaar in de utiliteitsbouw (kantoren, bedrijfspanden), die dit jaar naar verwachting met 12,5 procent afneemt. Door de ineenstorting van de kantorenmarkt (min 20 procent) zijn sommige kantoorgebieden zoals in Amsterdam Zuid Oost spooksteden geworden. Van elke tien kantoren staat er nu één leeg doordat eind jaren tachtig veel te veel panden uit de grond zijn gestampt. Sommige lopende projecten zijn halverwege stilgelegd.

“De Zweedse beleggers zitten nu thuis hun wonden te likken. Het totale transactievolume in het vastgoed is vorig jaar gehalveerd en voor 90 procent is dat het gevolg van het vertrek van de Zweedse beleggers”, zegt Verbraeken. Andere beleggers zijn massaal overgestapt op aandelen en obligaties. “Met al die beleggers die naar elkaar toe kruipen zoals ABP en Rodamco worden natuurlijk ook de beleggingsportefeuilles nog eens tegen het licht gehouden”, weet president-directeur A. Baar van NBM Amstelland, één van de grootste bouwbedrijven in Nederland.

Bouwers en analisten zijn er met het EIB van overtuigd dat de bouw zich binnen enkele jaren herstelt in het voetspoor van de economie. “De bouw is een bedrijfstak van vette en magere jaren. De vette jaren zijn nu even voorbij, maar ik denk niet dat nu de magere jaren zijn aangebroken”, zegt ir. W. van Vonno van BAM, die deel uitmaakt van de top 5 in de bouwwereld. Binnen enkele jaren wordt het huidige kantooroverschot van 10 procent weer moeiteloos door de markt opgenomen. Tegen die tijd kunnen de grote projecten (IJ-oever, Kop van Zuid) worden gebouwd en gaat Schiphol uitbreiden.

De Nederlandse aannemers vangen in de tussentijd de klap in de utiliteitsbouw op met de groei in de grond-, weg- en waterbouw. Directeur ir. P. van Woerden van HBM, de utiliteitsbouwer van HBG: “Wij gaan ervan uit dat de omzet in de utiliteitsbouw zal dalen en proberen niet koste wat kost opdrachten binnen te halen, waaraan wij niets verdienen. Natuurlijk doen wij ons best om de bezetting te handhaven, maar binnen een concern als HBG kan een HBM een jaar wel eens wat minder aan de winst bijdragen”.

Al een aantal jaren geleden zijn veel Nederlandse bouwers begonnen met investeringen in hun weg- en waterbouwpoot. Niet alleen om in te spelen op het overheidsbeleid, dat met het Nationaal Milieu Beleidsplan en versnelde investeringen in het railvervoer serieus werk leek te gaan maken van de verbetering van de kwaliteit van de omgeving, maar ook om de activiteiten te spreiden over meer sectoren.

NBM Amstelland kocht in 1990 het middelgrote bedrijf IGB (omzet toen 300 miljoen) om de weg- en waterbouwer Dirk Verstoep in handen te krijgen en deed IGB toen weer van de hand. “Onze waterbouwer Dirk Verstoep hebben wij indertijd veel te duur gekocht, maar ik zou hem nu niet meer willen missen”, zegt Baar van NBM Amstelland die zich ook gelukkig prijst met spoorwegdochter Van Welzenes. De prijs was hoog, want NBM heeft mede daardoor nog nauwelijks geld voor meer overnames “afgezien van handelsbedrijfjes van een man of dertig”.

Een hoogtepunt in de jaren tachtig was het overnamegevecht tussen Volker Stevin en HBG. Laatstgenoemde heeft de ambitie een "Europese bouwer' te worden. HBG wilde Volker tegen de zin van de directie overnemen, vooral om het vermaarde Koninklijke Wegenbouw Stevin (KWS) in handen te krijgen. Volker wist zich HBG van het lijf te houden door onder meer te dreigen het "kroonjuweel' KWS uit het concern te lichten. HBG heeft van Hollandsche Wegenbouw Zanen inmiddels op een andere manier een sterke dochter weten te maken. Bovendien is vorig jaar de baggervloot van Volker ("natte waterbouw') aan HBG verkocht.

Een mooie weg- en waterbouwdochter is geen garantie dat de zaken voor de wind gaan. Van een groot aantal projecten blijft - door de trage besluitvorming van de overheid, zoals bij voorbeeld bij de Betuwespoorlijn en de bouw van afval- en compostfabrieken - onduidelijk wanneer zij precies worden uitgevoerd. De massale overstap op de gww-sector drukt de winstmarges van de grote bedrijven in die activiteit bovendien omlaag van 3,1 naar 2,6 procent, terwijl het gemiddelde van 4,0 naar 3,7 procent gaat.

Los van de margedaling is het de vraag of de stijging in de gww de daling elders kan opvangen. Stel dat bij voorbeeld Volker Stevin de marktvoorspellingen volgt, dan daalt de omzet dit jaar in de kantoren- en woningbouw van 838 miljoen naar 755 miljoen gulden terwijl de wegenbouw stijgt van 697 naar 706 miljoen gulden. Per saldo een verlies van meer dan 70 miljoen gulden omzet, waarbij natuurlijk geen rekening is gehouden met andere bedrijfsonderdelen en toekomstige ontwikkelingen.

Het rekenvoorbeeld leert wel iets over de problemen op de bouwmarkt, die vooral worden veroorzaakt door de volumedaling op de woningbouwmarkt (dit jaar 7,5 procent). Vooral door het terugtrekken van de overheid zijn de veranderingen zo ingrijpend dat een woningambtenaar onlangs sprak van een fin de siècle-gevoel. “Niet alleen is het bouwcontingent in enkele jaren teruggelopen van 105.000 naar 75.000, maar ook zijn er allerlei politieke beslissingen genomen die daarnaast nog een enorme invloed hebben”, verduidelijkt directeur ir. A. Bik van Intervam, dochter van HBG en derde woningbouwer van Nederland.

De huidige hoge rentestand (dure hypotheken) en een hoger huurwaardeforfait (minder rente-aftrek) vormen een rem op het kopen van woningen nu het vertrouwen in de economie toch al niet hoog is. Nog ingrijpender is dat de overheid zich voortaan vooral bezig houdt met woningen voor de laagstbetaalden en meeste andere categorieën overlaat aan de projectontwikkelaars op de vrije markt.

Duurdere woningen boven de 200.000 gulden zijn geen probleem, maar de veel gevraagde categorie tussen de 150.000 en 200.000 is op dit moment moeilijk kostendekkend te bouwen. De consumenten die vroeger voor premie-woningen in aanmerking kwamen, hebben nu te weinig geld, terwijl gemeenten volgens de bouwers de grond voor deze "tussencategorie' soms te duur verkopen. De aannemerij verrekent deze extra kosten overigens dikwijls met de winst op de duurdere woningen binnen hetzelfde project, maar erg aantrekkelijk is dat niet.

Dit jaar krijgen de gemeenten voor het eerst de beschikking over een eigen budget voor een contingent woningen. De verwachting is dat die sommen geld de eerstvolgende jaren worden opgespaard (veertig procent van de gemeenten wil dat dit jaar doen) en pas later worden besteed. Alles bij elkaar zal de nieuwbouw pas in 1996 weer een beetje het niveau van vorig jaar bereiken.

Door de langdurige problemen in de woningbouw moeten de aannemers hun inspanning op de Nederlandse markt vergroten. Intervam ("handhaven marktaandeel'), nu sterk in het Westen, zoekt uitbreiding in de rest van Nederland en vertrouwt onder meer op een net ontworpen woning, net zoals Kondor Wessels. Bouwer IGB in Breda (omzet 200 miljoen), dat binnenkort helemaal wordt overgenomen door de bouwgigant Fougerolle, mag met het Franse kapitaal verder de Nederlandse markt op en sloeg onlangs al een flinke slag met de overname van collega Fraanje (100 miljoen gulden omzet).

Bouwbedrijven gaan naarstig op zoek naar "niches' en concentreren zich op een specialiteit. BAM, zonder wegenbouwer in huis, richt zich op de eigen specialiteit ziekenhuisbouw, die het komende jaar met 25 procent aantrekt. BAM-directeur Van Vonno: “Ik ga er van uit dat opdrachtgevers bij het gunnen van projecten de voorkeur geven aan die bouwer die al veel ervaring heeft op een bepaald terrein.”

De concurrentie wordt daardoor nog heviger in de bouw die met 18.000 bedrijven en een aandeel van 15 procent in het BNP veruit de grootste bedrijfstak in Nederland is. De marges die toch al laag zijn (1,9 procent bij de grote bedrijven, 3,5 procent bij de kleinere) dreigen verder onder druk te komen. Vorig jaar kon van de kostenstijging van zeven procent maar vier procent worden doorberekend aan de klant. Het rendement over het eigen vermogen dat met twaalf procent aan de lage kant is, dreigt verder te worden uitgehold.

De buitenlandse markt biedt voor middelgrote en kleinere aannemers evenmin soelaas. Zeventig procent van de totale buitenlandse omzet van Nederlandse bouwers wordt gerealiseerd door vijf grote bouwers HBG, Volker Stevin, Ballast-Nedam, Wilma en Boskalis (bagger) en door Kondor Wessels. HBG heeft er jaren geleden als enige voor gekozen een Europese bouwer te worden met een "kritische omvang' van ongeveer zeven miljard gulden omzet, zodat de kosten voor technologische ontwikkeling kunnen worden uitgesmeerd over meerdere projecten.

De buitenlandse markt is in het algemeen niet erg aantrekkelijk voor de overige Nederlandse bouwers. Frankrijk is afgegrendeld door tien grote bouwers, die ook tot de grootste ter wereld behoren. Groot-Brittannië verkeert in een recessie en Spanje waar Ballast-Nedam en Wilma, de grootste woningbouwer in Nederland, hun tenen in het water steken met de onderhandelingen over een overname, is onzeker.

Alleen Duitsland, waar de vraag naar woningen en kantoren na de eenwording enorm is, oefent een geweldige aantrekkingskracht uit op Nederlandse aannemers zoals Wilma en Kondor Wessels. Bedrijven in Duitsland zijn echter peperduur zoals HBG jarenlang moest ervaren voordat het onlangs Raulf Bau kocht. Het zelf opbouwen van een Duits netwerk, zoals Kondor Wessels heeft gedaan, kost jaren.

De Nederlandse aannemers kleven aan hun thuismarkt en geloven niet erg in internationalisatie zoals HBG, Ballast-Nedam en Kondor Wessels doen. Van Vonno van BAM: “De bouw is een relatiemarkt en een lokale markt, waar je dus ook lokaal aanwezig moet zijn. Als je in Groningen een opdracht wil, moet je een vestiging hebben met iemand die Gronings spreekt. Als je naar het buitenland wilt, moet je de plaatselijke regels en eisen precies kennen en werken met een aannemer daar”.

De wegen en spoorrails van de weg- en waterbouw vormen zo een aardige vluchtroute in de Nederlandse bouwwereld. Zij leiden echter niet over de grenzen, zodat de aannemerij de gevangene blijft van de eigen overvolle markt.