Grote aannemers kwartetten om de spoorwegbouw

UTRECHT, 11 APRIL. Van tijd tot tijd verlaten de drie grote spoorwegaannemers hun kantoren tussen de rails en dwarsliggers om met de Nederlandse Spoorwegen te overleggen over de toekomst van de NS-dienst Infrabeheer, die deze week het middelpunt was van de treinstaking. In het NS-hoofdkantoor in Utrecht of een regiokantoor spelen werkgroepen een soort kwartet met de vraag wie welke taken van Infrabeheer kan overnemen en op welke manier.

De studie naar de dienst van de spoorinfrastructuur vindt voorlopig plaats “onder de roos”, zoals directeur F. van Rijssen van spoorwegbouwer Strukton het noemt. “Het gaat om het versterken van de Nederlandse spoorwegbouw en het behoud van de werkgelegenheid”, voegt hij eraan toe.

De Vervoersbond FNV wordt desondanks knap zenuwachtig van het onderzoek naar uitbesteding, waardoor de positie van spoorwerknemers wel eens zou kunnen verslechteren. Vorig jaar zomer maakte het FNV bekend, dat bij Infrabeheer vierhonderd banen zouden verdwijnen en dat de tweehonderd nieuwe banen bij de aannemers onder een ongunstiger CAO vallen. Ook dezer dagen speelt het onderzoek, dat uiterlijk 1 januari 1994 wordt afgerond, een rol op de achtergrond bij de verhitte discussies over flexibeler werktijden.

Spoorwegen en aannemers hebben in de loop van een halve eeuw een gedetailleerde rolverdeling ontwikkeld. Baanvak-beheerders houden met hun onderhoudsploeg hun eigen traject bij en verrichten kleine reparaties. Grote onderhoudswerkzaamheden worden doorgeschoven naar de aannemers, die ook rails en dwarsliggers vernieuwen en geheel nieuwe trajecten aanleggen.

De spoorwegbouwers hebben na fusies en overnames de spoorwegmarkt van 150 miljoen gulden nu met zijn drieën verdeeld. NS-dochter Strukton in Maarssen is de grootste met een marktaandeel van ruim veertig procent, terwijl Van Welzenes (dochter van NBM Amstelland) in Dordrecht en Railbouw (Volker Stevin) in Leerdam de rest gelijkelijk voor hun rekening nemen. Bij de railbouw voor trams en metro's zijn de verhoudingen het zelfde, terwijl zij alledrie even veel bedrijfsspoortjes en rails voor kranen aanleggen.

De door de Europese Gemeenschap afgedwongen liberalisering van de altijd zo monolitische spoorwegen, dwingen echter tot verschuivingen in de vredige symbiose. De NS zelf hebben de afgelopen week herhaaldelijk laten weten de spoorwegbouw efficiënter te willen laten werken. Volgens de organisatie van de aannemers in de grond-, weg- en waterbouw zullen toch al kritische opdrachtgevers zoals ministeries en NS in de toekomst kwaliteitscertificaten eisen.

Van Rijssen van Strukton ziet echter de hoge kosten als het probleem van de Nederlandse spoorwegbouw: “Ons produkt is goed maar duur”. Als straks bij een vrije concurrentie in de EG buitenlandse aannemers gemakkelijker op de Nederlandse markt kunnen komen, zullen die hoge kosten de Nederlandse spoorwegbouw parten spelen. De komst van de supersnelle trein TGV in Nederland zal ongetwijfeld hongerige en ervaren buitenlandse bouwers trekken.

Op dit moment loopt het nog niet zo'n vaart, denken aannemers. “De manieren van spoorwegbouw verschillen van land tot land enorm. Nederland heeft als kenmerk dat het spoorwegnet heel dicht is en zeer intensief wordt gebruikt. Dat vergt een manier van bouwen, die een buitenlander niet zomaar leert”, zegt directeur Van Rijssen. Directeur W. Siekman van Railbouw voegt er echter waarschuwend aan toe: “Het zou dom zijn te denken dat het nooit zou kunnen.”

De oorzaak van de hoge kosten in de spoorwegbouw ligt in de talloze overlappingen. “Vooral in de werkvoorbereiding worden dingen vaak dubbel op gedaan”, zegt directeur M. Kamp van Van Welzenes. De planningen die tot op de minuut nauwkeurig zijn, worden gemaakt door Infrabeheer en door de aannemers. De NS-mensen houden toezicht op de veiligheid van alle werkzaamheden, terwijl ook aannemers inmiddels veiligheidspersoneel hebben opgeleid.

Het door de FNV gevreesde vierhonderd-banen-weg-plan is volgens de aannemers “een van de vele scenario's” voor een oplossing. Een ander idee is een constructie zoals de Deutsche Bundesbahn heeft bedacht.

Pag.18: "Het spoorwerk is zwaar, echt buffelen'

Dit Duitse model komt erop neer dat de spoorwerkers van aannemers en die van de Bundesbahn met behoud van hun arbeidsvoorwaarden zijn ondergebracht in een aparte firma, waarin de verschillen en overlappingen in CAO's door natuurlijk verloop geleidelijk worden weggepoetst.

Wat de constructie in Nederland ook wordt, voor de werknemers van Infrabeheer zou wel eens een hoop kunnen veranderen. Uit de gesprekken met de aannemers valt op te maken, dat door de steeds grotere frequentie van treinen werken 's nachts en in de weekeinden onvermijdelijk is: hetzij bij een aannemer, hetzij bij Infrabeheer. Siekman van Railbeheer schat het percentage ongebruikelijke uren van zijn personeel op dertig procent van het totaal, meer dan de meeste NS'ers nu 's nachts moeten werken.

Siekman toont een tijdsplanning van een opknapbeurt in het oosten des lands, waar ook akelig vaak de vermelding zaterdagnacht of maandagochtend vroeg staat vermeld. “Het werk is zwaar, echt buffelen. Onze werknemers zijn speciale types uit bijvoorbeeld Groningen en Drenthe, die nadat zij hun geit of schaap thuis te eten hebben gegeven, anderhalf uur in de bus zitten om naar hun werk te gaan.”

De enorme verwevenheid in dit wereldje, die ook blijkt uit het intensieve overleg, blijft echter bestaan. “NS en aannemers zijn een soort siamese tweeling, de NS perst als grootste opdrachtgever de aannemer onbewust in eenstramien”, zegt Siekman. Van Rijssen, die met zijn NS-dochter helemaal zit vastgekit aan de Spoorwegen, wijt dit aan het feit dat het treinverkeer en de werkzaamheden zo precies op elkaar moeten worden afgestemd.

Het spoorwegboekje dicteert het werkschema van de bouwers die in de nachtelijke uren aan de slag gaan, nadat de laatste trein is vertrokken en weer ophouden voordat de eerste trein vertrekt. Terwijl spoorwerkers spoorstaven en dwarsliggers verwisselen, voeren NS-wagons materiaal aan. In de nacht van 16 op 17 november 1991 duurde een actie van Van Welzenes precies 388 minuten.

De Nederlandse spoorbouwers zijn inmiddels zo op elkaar ingespeeld, dat het buitenland niet echt in beeld is. Strukton zoekt naar mislukte avonturen in ontwikkelingslanden voorzichtig een partner voor een joint venture in een “nabijgelegen land in Europa”, waarover Van Rijssen geen details kwijt wil.

De anderen daarentegen worden door bijvoorbeeld de miljarden marken die worden geïnvesteerd in het Oostduitse spoorwegnet niet in verleiding gebracht. “De manier van werken is in andere landen zo verschillend, dat we alleen maar materiaal leveren in Duitsland”, zegt Kamp van Van Welzenes. De bouwers die nu kampen met een lichte overcapaciteit, richten zich op de gouden bergen die in Nederland over enkele jaren lijken te ontstaan met de investeringen van het plan Rail'21. Siekman: “Tegen die tijd komen de steden dan waarschijnlijk ook met hun projecten voor trams en metro's”.