Fokker-28 niet ijsgevoeliger dan vliegtuigen met "slats'

ROTTERDAM, 3 APRIL. Het kleinste "jet-werkpaard' van veel luchtvaartmaatschappijen, Fokkers F-28 Fellowship, ligt onder vuur.

In de Amerikaanse pers is de veiligheid van Fokkers eerste straalvliegtuig, inmiddels al vijf jaar uit produktie, in twijfel getrokken. Vorige week verongelukte een F-28 van US Air op het Newyorkse vliegveld La Guardia bij de start tijdens een sneeuwjacht. Daarbij kwamen 24 mensen om het leven. In de Amerikaanse media verschenen onmiddellijk suggesties dat de F-28 niet veilig zou zijn bij gebruik in winterse omstandigheden. En dat een andere constructie het ongeluk op La Guardia had kunnen voorkomen.

“Duidelijk een vliegtuig met veel problemen”, schreef een gerenommeerde krant als de New York Times. De media memoreerden de hoge ongelukkenscore van de F-28. Zij hadden geen ongelijk. Van de in totaal 241 geproduceerde toestellen zijn er in de loop der jaren maar liefst 26 neergestort, een "accident-rate' van meer dan 1 op 10. Die ongelukken kostten circa 540 mensen het leven.

Volgens door Amerikaanse media gretig aangehaalde deskundigen is het Fokker-toestel minder geschikt voor gebruik in winterse omstandigheden door het ontbreken van "slats', beweegbare kleppen aan de voorkant van de vleugels die het stijgvermogen tijdens de start vergroten. Het ijs- en sneeuwvrij maken van de vleugels voor de start, voorschrift voor alle vliegtuigen, is - aldus de Amerikaanse lezing - bij de F-28 niet afdoende. Er vormt zich toch te veel ijs op de vleugels, waardoor het toestel nauwelijks of helemaal niet van de grond komt.

Geen leuke publiciteit voor Fokker, temeer daar in '89 in het Canadese Dryden een Fellowship onder soortgelijke omstandigehden als in New York kort na de start te pletter viel. Weliswaar is de fabricage van de F-28 enkele jaren geleden gestopt maar de Nederlandse vliegtuigbouwer is benauwd voor zijn reputatie. Het zou potentiële Amerikaanse klanten kopschuw kunnen maken voor de Fokker 100 (en de hiervan af te leiden versies) die evenmin voorkleppen aan de vleugels heeft.

Vanzelfsprekend wijst Fokker alle insinuaties als zou zij een technisch onvolwaardig vliegtuig hebben ontworpen, met klem van de hand. Er is niets mis met de F-28, zegt Fokker. “Als wij het idee hadden dat het aan het toestel ligt, hadden we direct wijzigingen aangebracht”, verzekert Bernard E. Dijkhuizen, directeur van het Fokker 100-programma. “De oorzaak van het ongeluk op La Guardia moet goed boven water komen. Maar alles wat wij totnutoe weten van het onderzoek wijst in de richting van ijsvorming op de vleugels.” Fokker kan niet op de conclusies van het onderzoek vooruitlopen. Maar voor het bedrijf staat het eigenlijk al vast dat het ijsvrij maken van het US Air toestel niet deugdelijk is gebeurd. Er zou, tot twee keer toe, een ontijzingsvloeistof zijn gebruikt die niet verhindert dat zich na circa 15 minuten opnieuw ijs vormt.

Een ijslaagje met partikeltjes van slechts één millimeter op het hele vleugeloppervlak reduceert het stijgvermogen van vliegtuigen al met circa 30 procent. De luchtstroom langs de bovenkant van de vleugels wordt er zeer ongunstig door verstoord waardoor de zogenoemde "lift' sterk vermindert. Eenmaal in de lucht kan warme lucht van de motoren worden gebruikt om de vleugels ijsvrij te houden. Tijdens de start kan dat niet omdat dan het volledige motorvermogen nodig is.

In Europa gebruiken maatschappijen een zogenoemde type 2-vloeistof die drie keer zo lang zijn antivrieswerking behoudt als de Amerikaanse. Fokker vraagt zich met af waarom de Amerikanen niet al lang ook op dat middel zijn overgestapt, vooral omdat vliegtuigen op de overvolle luchthavens in de VS vaak lang in de rij moeten wachten voor ze daadwerkelijk mogen opstijgen.

Maar wat dan te denken van die hoge ongelukken-score? Dat komt, zegt Fokker, doordat de F-28 vooral in de beginperiode, het meest is verkocht aan maatschappijen en Derde Wereldlanden waar het moest opereren op vaak kleine en slecht geoutilleerde vliegvelden waar andere straalvliegtuigen niet komen. Dijkhuizen: “De F-28 was voor veel airlines in die landen het eerste straalvliegtuig. Ook voor veel piloten was het vaak hun eerste jet. Vandaar vooral in de begintijd die vele ongelukken, waarvan de echte oorzaken bovendien dikwijls niet zijn vrijgegeven.” De laatste tien jaar zit de F-28 gerekend naar het aantal vluchten, volgens Dijkhuizen qua ongelukken op hetzelfde niveau als alle andere straalvliegtuigen. “De F-28 is een echt jet-werkpaard, er wordt ontzettend veel mee gevlogen.”

Het ontbreken van voorkleppen aan de vleugel maakt volgens Rudi den Hertog, Fokkers chef-constructeur van zowel de F-28 als de F-100, voor starts in sneeuw- en ijs-omstandigheden nauwelijks verschil.

De directeur vliegdienst van Linjeflyg, de Zweedse binnenlandse luchtvaartmaatschappij die al 20 jaar met de F-28 vliegt in de slechtste winterse condities die denkbaar zijn, bevestigt Den Hertogs mening. Gezagvoerder Bengt Tegnhed, die zelf nog wekelijks een of meer van Ligneflygs 19 Fellowships vliegt, vertelt dat de ontijzingsprocedure voor deze toestellen bij zijn maatschappij niet afwijkt van die bij bij voorbeeld de Boeings 737. Tegnhed zegt dat hij en zijn piloten dankzij de goede voorzorgsmaatregelen op de grond bij sneeuw en ijs geen enkel probleem met de F-28 hebben. “In al die jaren dat we met het toestel vliegen, in totaal ruim 900.000 vluchten, hebben we ooit één klein incident gehad. Daarbij schoot het vliegtuig door en kwam zonder echte schade in een aardappelveld achter de startbaan tot stilstand.” Linjeflyg vliegt met de F-28 op 17 bestemmingen, waaronder enkele boven de poolcirkel.

“Wij stellen slechts één eis", zegt Tegnhed. “Elk vliegtuig moet voor de start absoluut sneeuw- en ijsvrij zijn. Daarnaast hebben we ons eigen, vrij unieke systeem ontworpen om de wrijvings-coefficiënt van de start- en landingsbaan te berekenen. Die gegevens verwerken zowel de vliegdienst als de piloten. En aan de hand daarvan kunnen we heel snel per computer het toegestane startgewicht bepalen.”

Ligneflyg geeft jaarlijks aan al deze veiligheidsmaatregelen meer dan 20 miljoen Zweedse kronen uit, omgerekend per ticket circa 4 gulden. Tegnhed: “Een zware post op onze begroting, maar het is een must.”

Ook uit andere hoek kreeg Fokker deze week onverwacht steun voor haar theorie dat aan het F-28 ontwerp niets mankeert. Amper een week na het ongeluk in New York kwam de Canadese onderzoekscommissie met het langverwachte eindrapport over het neerstorten in '89 van de F-28 van Air Ontario in de plaats Dryden. Het ongeluk kan volgens de commissie niet worden geweten aan het type vleugel van de F-28. De commissie stelde ondermeer vast dat het bij de ramp in Canada heeft ontbroken aan duidelijke richtlijnen voor het starten in zeer slecht weer (het sneeuwde hevig tijdens de bewuste start) en dat de piloten zich het gevaar van ijsafzetting op de vleugels onvoldoende bewust waren.

Foto's: Een hoogwerker spuit ontijzingsvloeistof op een F-28 van het Zweedse Ligneflyg

Deel van het wrak van US Airs Fellowship vlucht 405 die op 22 maart na de start in een sneeuwbui van het Newyorkse vliegveld La Guardia over een dijk schoot en in het water belandde. (Foto EPA)