VS en EG bereiken na langdurig conflict akkoord over subsidie aan vliegtuigindustrie; Transatlantisch handelsoorlogje voorkomen

ROTTERDAM, 2 APRIL. Na een achtjarig dispuut hebben de VS en de EG een “voorlopig akkoord” bereikt over de subsidiëring van hun luchtvaartindustrieen. De Amerikanen hadden enigszins dreigend de eerste april als uiterste datum genoemd voor het bereiken van zo'n akkoord. Was dat niet gelukt dan had Washington een nieuwe klacht ingediend bij het internationale vrijhandelsorgaan de GATT, of Europese vliegtuigen extra belast. In dat geval zou een Transatlantisch handelsoorlogje zijn ontbrand.

Maar volgens EG-onderhandelaar Hugo Paemen is na langdurig overleg in Washington op het nippertje een voorlopig akkoord bereikt over de hoogte van directe en indirecte subsidies voor de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen met meer dan 100 stoelen. Directe overheidshulp aan vliegtuigbouwers wordt in de toekomst helemaal verboden, maar lopende programma's blijven onaangetast. Omdat de overeenkomst nog niet is voorgelegd aan de betreffende regeringen wilden Paemen en zijn Amerikaanse onderhandelingspartner Michael Moskow niet in details treden.

De Amerikanen eisten dat overheidsshulp bij de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen beperkt zou blijven tot maximaal 25 procent. De EG hield het op 45 procent. In Brussel wordt nu gesuggereerd dat het nieuwe plafond voor overheids-ontwikkelingssteun op 30 à 35 procent komt te liggen. Het voorlopig akkoord heeft eerst alleen betrekking op de Verenigde Staten en de vier Europese partners in het Airbus-consortium - Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië en Spanje. Pas als het luchtvaart subsidie-akkoord later dit jaar - hopelijk - zal worden opgenomen in een breder internationaal GATT-akkoord, zal de nieuwe subsidiecode ook gelden voor andere landen en firma's zoals Fokker. Dat bedrijf koestert plannen om een toestel voor 130 passagiers te ontwikkelen en wil een aanzienlijk deel van de kosten putten uit een "revolving fund' van de Nederlandse overheid. De VS hebben op hun beurt aanvaard dat de voordelen van militaire programma's voor de civiele activiteiten van firma's als Boeing en McDonnell Douglas moeten worden beperkt. Wat niet mee zal vallen, omdat het om moeilijk te definiëren grootheden en effecten gaat.

De felheid waarmee het Amerikaanse kamp de afgelopen jaren ageerde tegen de zogeheten Airbus-subsidies is opvallend en leek wat opgeklopt. Immers, de VS heersen nog volop in de lucht. De Amerikaanse luchtvaartindustrie exporteerde in 1991 voor een recordbedrag van 43 miljard dollar - veel meer dan enige andere tak van de Amerikaanse bedrijvigheid. En ondanks de teruglopende defensieverkopen en de vertraagde groei in de burgerluchtvaart blijven de perspectieven in de civiele luchtvaartsector goed.

Algemeen wordt voor het komende decennium gerekend op een verdubbeling van het passagiersvervoer in de wereld. Dat de Amerikaans-Europese luchtvaartturbulentie niettemin groeide, had alles te maken met het succes van Europa's Airbus Industries, eigendom van Deutsche Aerospace (37,9 procent), het Franse Aerospatiale (37,9 procent), British Aerospace (20 procent) en het Spaanse Casa (4,2 procent). Toen Airbus in 1969 in Toulouse het licht zag, mikte het consortium op een wereldmarktaandeel van 20 procent. Nu zit het al op 28 procent en voor het jaar 2000 wordt gestreefd naar 37 procent. Dit Europese succes wordt door Washington niet zozeer toegeschreven aan solide constructiemethoden of agressieve Europese marketingtechnieken, alswel aan de massale Europese overheidssubsidies.

Nadat bijna twee jaar geleden overleg over een maximaal toelaatbare overheidsbijdrage aan de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen afbrak, diende Washington medio vorig jaar een “voorlopige” algemene klacht in bij het vrijhandelsorgaan GATT. Tevens liet het Amerikaanse ministerie van handel door Gellman Research te Washington een rapport vervaardigen volgens welk Airbus in zijn eerste 20 levensjaren 26 miljard dollar aan overheidssubsidies mocht incasseren met alle concurrentievervalsing van dien. Toch stemden de VS eind vorig jaar in met een voorstel van de Europese Commissie om opnieuw aan tafel te gaan zitten.

Direct daarop publiceerde de commissie een rapport dat op haar verzoek was opgesteld door de Amerikaanse advocatenfirma Arnold & Porter. Daarin werd gemeld dat de Amerikaanse overheid haar luchtvaartindustrie de afgelopen 15 jaar indirect had gesteund met 33,5 à 41,5 miljard dollar in de vorm van federale belastingkwijtscheldingen en vooral ook opdrachten van het Pentagon en de Nasa. Het EC-rapport beschrijft hoe Boeings befaamde B-707 een derivaat was van Boeings militaire KC-135, hoe McDonnell Douglas' DC-10 het nodige ontleende aan de militaire KC-10 en hoe de Boeing 474 jumbojet in grote lijnen het resultaat was van Boeings verloren strijd om een groot vrachtvliegtuig aan de luchtmacht te mogen leveren (die prijs ging destijds naar de C-5 van Lockheed).

Het Amerikaans-Europese vervolgoverleg in februari bracht de partijen niet dichter bij elkaar. Behalve een beperking van de ontwikkelingssubsidies eisten de Amerikanen volledige financiële transparantie van Airbus, een “groupement d'intérêt économique” die formeel de boeken niet hoeft te openen. “Wij geven ze al de documenten die we ook de Europese parlementariërs geven en nog is het niet genoeg”, brieste Airbus-president Jean Pierson na afloop van dat overleg tegenover Le Monde. Of deze kwestie nu door het bereikte akkoord zal worden opgelost, blijft vooralsnog onduidelijk.

Boeing ziet overigens niet alleen dreiging vanuit Europa. Het heeft bij Washington ook geprotesteerd tegen de plannen van het eveneens Amerikaanse McDonnell Douglas om voor twee miljard dollar 40 procent van zijn civiele vliegtuigbouwdivisie te verkopen aan Taiwan Aerospace. Want die firma is voor 29 procent eigendom van de regering in Taipeh. “Boeing en Amerika hebben veel te verliezen als een Aziatische airbus op de markt zou verschijnen”, zo verklaarde Boeings vice-president Larry Clarkson. Waarop McDonnell terugkaatste dat de Japanse Fuji, Mitsubishi en Kawasaki-Heavy Industries voor 20 procent risicodragend deelnemen in het huidige Boeing-777-project. En wordt die deelname niet deels gegarandeerd door het ministerie van internationale handel en industrie in Tokio?

Feit blijft dat de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen al maar duurder wordt. De ontwikkeling van de Boeing-757 of de Airbus-320 kostte in de jaren tachtig zo'n 3 miljard dollar en die van de B-777 en de A-340 komt nu uit op 4,5 miljard dollar. De introductie van een 700-zitter door beide concerns zal in de latere jaren negentig 7 à 8 miljard dollar vergen, terwijl de ontwikkeling van een supersonisch verkeersvliegtuig in het begin van de volgende eeuw op 10 à 12 miljard wordt begroot. Bedragen die door de fabrikanten, hun klanten en andere traditionele kapitaalverschaffers nauwelijks of niet meer zijn op te brengen. Zodat voor de benodigde startgelden voor de megaprojecten een groeiend beroep zal moeten worden gedaan op niet-commerciële bronnen zoals overheden. Vanuit dit langere termijnperspectief ligt niet zozeer een beperking als wel een betere regulering en standaardisering van overheidssubsidies voor de hand.