Reders openen kantoren in buitenland

ROTTERDAM, 25 JAN. Vrijwel alle artikelen uit landen zoals Taiwan, Korea, Thailand en Japan die bij de Blokkers, Bijenkorven en V&D's in de schappen staan, worden over zee aangevoerd in containers. Grote rederijen zoals Nedlloyd en Hapag-Lloyd (Duitsland) verzorgen met regelmatige lijndiensten het transport van deze groeiende stroom containers uit het Verre Oosten. Vorig jaar werden 1,4 miljoen containers richting Europa vervoerd. Veel rederijen hebben hun hoop gevestigd op deze groeiende markt, zodat overcapaciteit op de loer ligt.

Grote reders lieten zich in buitenlandse havensteden vaak vertegenwoordigen door agenten, die ook andere reders in hun pakket hebben. Schaalvergroting noopt de reders nu tot het openen van eigen kantoren. Ze willen de marketing in eigen hand nemen, lading optimaal verdelen over de verschillende havens en een duidelijker eigen gezicht tonen aan hun klanten.

Per 1 januari dit jaar nam de Duitse reder Hapag-Lloyd de agentuuractiviteiten over van het Rotterdamse handels-, techniek- en transportconcern Internatio-Müller. Deze overname, op initiatief van de directie van Hapag-Lloyd in Hamburg, werd al aangekaart door de Duitse reder voordat Internatio-Müller het besluit nam zich terug te trekken uit de transportsector.

Wm H. Müller & Co Nederland bv, een volledige dochter van Internatio-Müller, was heel lang de Nederlandse agent van Hapag-Lloyd. Deze rederij is goed voor de overslag van 120.000 containers van de per jaar in de Rotterdamse haven. Müller vertegenwoordigt ook enkele andere rederijen. De helft van de 250 mensen die bij Müller in dienst zijn, werkten voor Hapag-Lloyd. Per 1 januari 1992 zijn deze mensen in dienst getreden bij Hapag-Lloyd Nederland bv. Ook DCD, een 100 procents werkmaatschappij van Hapag-Lloyd, wordt ondergebracht bij het nieuwe kantoor van Hapag-Lloyd Nederland.

Hapag-Lloyd (omzet 1990 3,5 miljard mark) heeft de garantie gegeven dat de personeelsleden die overgaan hun opgebouwde rechten behouden. Omdat er geen vaste activa bij de overname betrokken waren en het contract dat de Duitse reder met agent Müller had, opzegbaar was, is het niet voor de hand liggend dat Hapag-Lloyd diep in de beurs moest tasten. De Duitse reder betaalt wel voor het gebruik van een computerprogramma dat Müller speciaal voor de rederijen had ontwikkeld. De komende jaren huurt Hapag-Lloyd dit programma van Müller. Dit maakt het mogelijk voor het nieuwe kantoor van Hapag-Lloyd om langzamerhand over te stappen op eigen programmatuur.

Volgens de nieuwe directeur van het Rotterdamse kantoor van Hapag-Lloyd, R.C.B. Bezemer, die voorheen directeur van containerbedrijf DCD was, is er een aantal oorzaken voor de tendens om eigen kantoren op te zetten. “Ten eerste heeft het te maken met de vergaande automatisering in deze branche.” Goede automatisering is voor een reder van groot belang. Wanneer een schip binnenloopt, moet de reder vliegensvlug voor alle benodigde documenten kunnen zorgen.

Dat grote rederijen een duidelijker identiteit nastreven dan voorheen, is de tweede reden voor het openen van eigen kantoren, volgens Bezemer.

De derde factor van betekenis is, volgens mr. A.O. Thissen, adjunct directeur van de Nederlandse vestiging van Hapag-Lloyd dat de grote containerreders de zogeheten door-to-door service willen kunnen verlenen. De reder verzorgt de gehele afhandeling van de container van afzender tot ontvanger. Dus ook het transport van en naar de haven. Daartoe is een uitgebreid en kostbaar transportnetwerk nodig en dat valt thans ook onder de verantwoordelijkheid van de eigen kantoren.

Pag.16:

Volume op Verre Oosten neemt toe

Het systeem met agenten heeft nadelen voor de reder. Een agent die reders vertegenwoordigt, wordt beloond op basis van commissie. Hij zal trachten zoveel mogelijk lading te boeken. De Hapag-Lloyd-agent in Antwerpen probeert even hard lading uit Zuid-Duitsland aan te trekken als de agent uit Bremen. Dit heeft tot gevolg dat lang niet altijd de meest - voor Hapag-Lloyd - goedkope oplossing uit de bus komt. De agent heeft daar vaak ook geen inzicht in. Bij een netwerk van eigen kantoren kan de logistiek van de lege containers optimaal worden georganiseerd. Zo kan de reder kosten besparen.

Hapag-Lloyd vaart van en naar Europa met schepen die 1000 tot 4400 containers met een lengte van 20 voet (ruim 6 meter) kunnen vervoeren. Het grootste containerschip kost zo'n 100 miljoen dollar. De voornaamste lijnen, veelal met een wekelijkse frequentie, van Hapag-Lloyd zijn die op het Noordamerikaanse continent en op het Verre Oosten. Omdat de afzonderlijke rederijen nooit genoeg schepen hebben om deze lijndiensten te onderhouden, doen ze dat samen.

“De trends in de wereldhandel tekenen zich af in de ontwikkelingen van de verschillende trades”, vertelt Bezemer. “De tarieven op Noord-Amerika zijn slecht, maar omdat het volume op het Verre Oosten nog steeds toeneemt, kunnen hier de prijzen nog op een aanvaardbaar niveau worden gehandhaafd. Tien jaar geleden was de lijn op Amerika nog de belangrijkste lijn voor de rederijen. Nu is dat de dienst op het Verre Oosten.”

De reders kampen met een hardnekkig probleem: de overcapaciteit aan scheepsruimte. Deze structurele overcapaciteit leidt tot lage tarieven zodat de rendementen onder druk komen te staan. De overcapaciteit, die zich nu vooral manifesteert op de vaart tussen de VS en Europa, is een probleem dat alle reders kennen. Maar uit concurrentie-overwegingen, en vanwege de nationale belangen die spelen, is moeilijk om tot afspraken over vrijwillige capaciteitsbeperking te komen. Landen die veel exporteren willen koste wat het kost een eigen vloot handhaven. Behalve de VS en de Europese naties behoren de nieuwe gendustrialiseerde landen in Zuidoost-Azië hiertoe. Zo wist Taiwan in 22 jaar Evergreen, een van de grootste containerrederijen ter wereld, op te bouwen.

Alle rederijen zijn happig op de groei die ze verwachten op de trade tussen het Verre Oosten en Europa. Nedlloyd Lijnen verklaarde onlangs bij de presentatie van een nieuw containerschip een flink deel van deze groei van acht à negen procent naar zich toe te willen trekken. Nedlloyd wil samen met twee andere rederijen op de lijndienst op het Verre Oosten dit jaar 230.000 in plaats van 120.000 containers in 1991 vervoeren. Ook Hapag-Lloyd verwacht veel van de de handelstroom uit het Verre Oosten. Als alle reders zo verlekkerd naar deze markt kijken, ligt overcapaciteit ook hier weer op de loer.