Verkeersnet Roergebied beter dan in Randstad

DUISBURG, 24 JAN. Het Duitse Rijn-Roergebied heeft veel overeenkomsten met de Nederlandse Randstad, behalve het verkeersnet dat er minder slecht is. Dat is zo gegroeid zonder dat Duitsland een aparte minister heeft voor deze metropool, een bestuurder die minister Alders in Nederland noodzakelijk vindt om de infrastructuur van de Randstad te verbeteren.

Het Rijn-Roergebied is net als de Randstad een polycentrisch stadsgebied dat bestaat uit een reeks aparte kernen en niet één centrum heeft als Parijs of Londen. Het kent evenals de Randstad geen bestuurlijke eenheid, wat in Nederland wordt beschouwd als een belemmering voor de aanleg van de infrastructuur. Maar de autosnelwegen zijn in het Rijn-Roergebied wel breder en hebben een beter wegdek. Bovendien ligt er een veel dichter net van spoor- en tramrails en zijn de openbaar- vervoerbedrijven al tien jaar geleden samengegaan, iets waaraan de Nederlandse grote steden nu pas beginnen.

Net als de Randstad mist de Rijn-Roermetropool het uitgebreide metronet dat kenmerkend is voor grote steden als Londen en Parijs. Maar anders dan in de Randstad heeft men er veel naast elkaar lopende sporen om van de ene stad naar de andere te komen. Sneltram, stadsspoorweg, gewone stoptrein en tussen sommige stadskernen ook de Duitse lange-afstandstrein Intercity rijden naast elkaar op verschillende sporen. Ze moeten niet, zoals in de Randstad dikwijls nog het geval is, van één spoor gebruik maken en op elkaar wachten waardoor vertragingen ontstaan.

Hoewel het Rijn-Roergebied en de Randstad vaak als metropolen worden aangeduid, zijn het geen stedelijke eenheden die tot de verbeelding van de bewoners spreken. Ze vormen een economische en sociaal-geografische samenhang, maar er is niets dat die samenhang belichaamt, constateerde de socioloog Bram de Swaan al in "Perron Nederland': “Er is geen ding, geen symbool, geen zinnebeeld of verhaal dat staat voor die metropolitane agglomeratie”.

De bewoners van het Duitse gebied zien zichzelf dan ook niet als inwoners van een metropool maar van de afzonderlijke steden, zoals Essen, Duisburg of Dortmund. Het is net als bij de Randstad niet duidelijk waar precies de grenzen van deze polycentrische wereldstad liggen. Het Kommunalverband Ruhrgebiet, een gemeentelijk samenwerkingsorgaan op het gebied van de planologie, bestrijkt het oude Roergebied. Het is de streek die loopt van Duisburg in het westen tot Dortmund in het oosten en eindigt in het zuiden voor de grens van Düsseldorf. In dat stedelijke gebied, met de groenstroken niet zoals in de Randstad in het hart maar aan de buitenzijde, wonen zo'n 5,5 miljoen mensen.

In de Randstad zijn sinds kort gesprekken begonnen over de mogelijkheden van samenwerking tussen de gemeentelijke vervoersbedrijven van Rotterdam, Amsterdam en wellicht Den Haag, maar in Duitsland functioneert het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr al tien jaar. Daardoor heeft een passagier in dit Duitse stadsgebied veel meer keuze aan middelen van openbaar vervoer en kan hij bovendien met één kaartje overal van bus, tram, stadsspoor en trein gebruik maken. Deze regionale organisatie voor openbaar vervoer bestrijkt overigens een groter gebied dan het Kommunalverband Ruhrgebiet. Het omvat ook de westelijke Rijnoever en komt in het zuiden tot bij Keulen. In dat gebied wonen zo'n zeven miljoen mensen. De Randstad heeft ruim zes miljoen inwoners.

Hoewel gemeenten, district, deelstaat en de bondsregering in Bonn allemaal iets te zeggen hebben over de planologie in de Rijn-Roer metropool en Krings zich mopperend afvraagt “waarom er zoveel instanties moeten zijn”, gaat het op verkeersgebied minder slecht dan op andere terreinen. De wegen zitten net als in de Randstad ieder spitsuur verstopt en de radio geeft een doorlopende stroom van filemeldingen. De autosnelwegen - die tot de rechtstreekse competentie behoren van het ministerie van verkeer in Bonn - zijn echter breder en beter onderhouden en worden niet onderbroken door knelpunten als, nu nog, een smalle brug bij Alblasserdam en de Lekbrug bij Vianen. Dat heeft niets te maken met de rivieren die de wegen in de Randstad kruisen. Door het Roergebied, het oude centrum van kolenmijnen en staalindustrie, loopt 272 kilometer aan waterwegen. Alleen zijn de bruggen daarover net zo breed als de wegen die erop aansluiten, zodat daar geen opstoppingen ontstaan.

Volgens een onderzoek van het Instituut voor Ruimtelijke Ordening van de universiteit van Dortmund is het kenmerkend voor polycentrische stedelijke gebieden dat de grote files vooral ontstaan op de wegen tussen de verschillende stadskernen. Dat kenmerk is zowel bij Neurenberg op de Frankenschnellweg, als bij Mannheim, op de Rhein-Neckar-Schnellweg, en in het Roergebied op de Ruhrschnellweg waarneembaar. In de Randstad zijn die files op de verbindingswegen dagelijks ook tussen de kernen, zoals tussen Utrecht en Amsterdam, Breda en Rotterdam, Rotterdam en Den Haag, Amersfoort en Amsterdam. In grote steden met één kern, zoals München of Frankfurt, loopt het verkeer vooral vast zodra het de stad binnenkomt of eruit gaat.

Het Rijn-Roergebied heeft een ander verkeersprobleem, dat ook in de Randstad bekend is. Het doorgaande verkeer is niet gescheiden van het verkeer binnen de metropool. Wie per auto van Den Haag naar Arnhem rijdt, kan het verkeer binnen de Randstad niet ontwijken. Al het doorgaande noord-zuid verkeer in Duitsland tussen Hamburg en Bremen aan de ene kant en Keulen en Frankfurt aan de andere, moet zich op de Autobahnen in het Rijn-Roergebied vermengen met het plaatselijke verkeer en aan de plaatselijke files deelnemen. Wegen zijn verbeterd en verbreed, maar er zijn de laatste jaren niet veel nieuwe kilometers Autobahn bijgekomen in het Rijn-Roergebied. De milieubezwaren tegen de aanleg van nieuwe snelwegen zijn zo groot en de investeringen in wegen in de vroegere DDR vergen zo veel, dat niemand gelooft dat er nog iets wordt toegevoegd aan de 559 kilometer Autobahn in het gebied van het Kommunalverband Ruhrgebiet.

Polycentrische metropolen hebben volgens het rapport van de Dortmundse universiteit betere mogelijkheden dan grote steden met één kern om het verkeersprobleem met behulp van railvervoer aan te pakken. Tussen de verschillende steden van zo'n metropool liggen de spoorlijnen - net als in de Randstad - al sinds het begin van het railvervoer. In de jaren zestig is er in verschillende landen een tendens geweest om interlokale treintjes en trams op te heffen. Busvervoer was aantrekkelijker omdat het goedkoper was. In de Randstad heeft dat geleid tot opheffing van bijvoorbeeld de tram die van Den Haag naar Leiden reed en de stoomtram van Rotterdam naar Hellevoetsluis en Rockanje.

Diethard Blombach, woordvoerder van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, vertelt dat railverkeer zoveel comfortabeler en aantrekkelijker is dan busvervoer, dat plaatselijke ondernemingen voor openbaar vervoer speciale subsidies ontvangen voor het in stand houden van de rails-infrastructuur.

Toch is daarmee het openbaar vervoer in dit Duitse stadsgebied geen echte concurrent van de auto geworden. Integendeel, in de jaren tachtig liep het aantal vervoerde passagiers gestaag achteruit van 1 miljard tot 750 miljoen. Pas na de invoering begin vorig jaar van een nieuw abonnement dat passagiers dertig procent korting biedt en bovendien niet persoonsgebonden is, heeft zich een nieuwe trend aangediend. Binnen een jaar kwam het openbaar vervoer weer op een miljard passagiers, wat de maximum capaciteit is.

Nu trams, stadstreinen en bussen overvol raken, wordt druk gelobbyd om te kunnen uitbreiden. Om te voorkomen dat langdurig moet worden gewacht op nieuw materieel, hoopt men de snelle toeneming van passagiers te kunnen opvangen in wagons die worden overgenomen van de Reichsbahn, de spoorwegen van de voormalige DDR.

Het Rhein-Ruhr Verkehrsverbund is een dochteronderneming van twintig gemeentelijke vervoersbedrijven. Die vervoersbedrijven organiseren ieder voor zich het tram- en busvervoer in hun steden. Het openbaar vervoer tussen de steden wordt gepland door het vervoersverbond, dat het gebied als eenheid behandelt en ook één kaartje voor alle middelen van vervoer heeft ingevoerd.

De uitvoering van het vervoer tussen de stadskernen is voor een vast jaarlijks bedrag uitbesteed aan de Deutsche Bundesbahn, de spoorwegen. Er loopt een discussie over de vraag of de spoorwegen zich hieruit niet moeten terugtrekken en zich alleen met het vervoer op langere afstand moet bezighouden. Volgens Blombach is daar plaatselijk geen bezwaar tegen, als men maar van de infrastructuur van de spoorwegen gebruik kan blijven maken.

Bij het Kommunalverband Ruhrgebiet wijst de econoom Sabine Kerkemeyer op de zwakte van de samenwerking tussen de steden op planologisch gebied: alles is op vrijwilligheid gebaseerd. “Men denkt over problemen van één gebied, maar er bestaat niet één instantie die de macht heeft om iets door te zetten.”

Die samenwerking bij het openbaar vervoer is in het Roergebied een succes. Wie van Den Haag naar Leiden wil, moet eerst een bus of tram nemen en vervolgens een trein, of hij kan ook helemaal per bus reizen. Wie van Essen naar Mülheim aan de Roer reist kan het beste vervoermiddel kiezen, afhankelijk van de vraag of en hoe vaak hij onderweg wil uitstappen. Er rijdt een sneltrein, een stoptrein, er loopt een stadsspoorweg en er is een sneltram met nog meer haltes.