Komt de stationskap terug; De volkomen overkappingen van Amsterdam CS, Den Haag CS en Haarlem leken verleden tijd. De kap van Lelystad geeft de reiziger weer nieuwe moed

Rijden in een trein mag dan een genot zijn (bij voldoende zitplaatsen), het wachten op een station blijft in het gure Nederlandse klimaat een onprettige bezigheid. De trouwe OV-gebruiker weet dat uit eigen ondervinding. Neem bijvoorbeeld Rotterdam CS, waar de reizigers moeten kleumen onder schamele betonnen afdakjes op de perrons. Onweer, storm en regen maken het verblijf niet tot een onverdeeld genoegen. Dan hebben ze het bij de Rotterdamse Metro beter bekeken. Daar zijn de bovengrondse stations tenminste zoveel mogelijk gesloten gebouwd. Er rijden bovendien meer treinen.

Heel vroeger was het bij de spoorwegen gebruikelijk om althans de grote stations te voorzien van zover mogelijk afgesloten treinenhallen, forse ijzeren overkappingen van de perrons en de sporen. Daaronder was het goed toeven. Die enorme kappen waren echter duur, zodat men vaak zuinigheidshalve alleen de perrons overhuifde. Dit was niet alleen goedkoper in aanschaf, ook het onderhoud kostte minder. Een treinenhal werd nogal vervuild en aangetast door roet, smook en stoom, door ijzerstof van de rails en remblokken en - later - door slijpsel van de bovenleiding. Er moest dus veel onderhoud gepleegd worden. Perronkappen zijn minder gevoelig voor vervuiling, want ze laten de ruimte boven de sporen vrij. Dat het reizigerscomfort van een perronkap geringer is, dat was jammer.

Na de Tweede Wereldoorlog vatte de gedachte post dat een station vooral open, licht en luchtig moest zijn. Je moest al van de straat je trein kunnen zien vertrekken. Treinenhallen en imposante stationsgebouwen die het directe zicht op het spoor belemmerden konden niet meer. Station Tilburg met z'n paraplu-dak was in de jaren 1960 een baanbreker van deze filosofie; in de jaren 1970 nam het nieuwe station Breda met een plat deksel uit grauw verzinkt ruimtevakwerk die rol over. De reiziger bleef achter op het van alle zijden voor weer en wind open perron, rillend uit z'n verschoninkje waaiend. Of in een naar sigarettenrook en pis stinkend onverwarmd glazen wachthokje.

Gelukkig is de NS geen statisch bedrijf en is de filosofie inmiddels weer veranderd. Waar mogelijk worden weer treinenhallen gebruikt om de reiziger te verwennen. Het metro-voorbeeld doet kennelijk volgen, al is de hybride constructie van Amsterdam-Sloterdijk niet het beste voorbeeld. Hier kruisen de lijnen Amsterdam-Haarlem en Amsterdam-Zaandam de recente Schiphollijn ongelijkvloers. Op de begane grond liggen drie open eilandperrons - zonder de geringste overdekking. Je kunt er gevoeglijk te pletter regenen. Op ruim 11 meter hoogte is echter het eilandperron voor de Schiphollijn netjes ingepakt in een "glazen tunnel', een gesloten kap op gebogen stalen raatspanten. Het is maar ongelijk verdeeld in de wereld.

Een aardiger voorbeeld is het recente station Lelystad Centrum, aan de Flevolijn. Dit is een zogenaamd viaduct-station. Het spoor ligt er verhoogd op een betonnen viaduct, zodat het stadsverkeer er niet door gehinderd wordt. Dat is geen nieuwe ontwikkeling want in Rotterdam legde men - om dezelfde reden - in de jaren 1870 het Luchtspoor op een (ijzeren) viaduct en rond 1905 het Hofpleinlijntje op Nederlands eerste gewapend betonnen viaduct. De stationsuitbreidingen van rond de eeuwwisseling in verschillende grote steden gingen eveneens gepaard met een overgang op "hoogspoor', bijvoorbeeld in Hengelo en Haarlem.

Station Lelystad wordt door zijn architect ir. P.A.M. Kilsdonk omschreven als "een glazen gebouw waar de treinen doorheen rijden [..] waar de kap als geheel de beeldbepalende functie van het uitnodigende ontvangstgebouw vervult'. Het station heeft één eilandperron met aan weerszijden sporen. Bij het ontwerp werd rekening gehouden met een mogelijke uitbreiding tot vier sporen in de toekomst. Onder het viaduct, op de begane grond, ligt de stationshal. Een ruime vide met trappen en lift koppelt het perron met de ontvangsthal. De stationskap overkoepelt het perron én de beide sporen. Hij is aan beide lange zijden voorzien van schuinstaande glazen gevels, waarin twee enigszins vooruitspringende secties voorkomen. Het geheel ziet er prachtig uit. Belangrijker: je staat er comfortabel uit de wind.

De afdekking heeft een ruimtevakwerk als draagconstructie. Deze rust op niet meer dan vier poten zodat het perron een prettig ongestoorde indruk maakt. De grootste afstand tussen de poten is 49,5 meter. Dat kan omdat men het dak niet vlak heeft gehouden maar in het midden een naar boven gerichte plooi gaf, een "ruggegraat'. Bij een lengte van 143 meter voor de hele kap moet rekening worden gehouden met de uitzetting door zonnewarmte. De poten kunnen daarom in de lengterichting scharnieren. Zijdelings zijn ze stijf. Om dat te bereiken kregen ze de vorm van vrolijke vlinderstrikjes, een puur functionele vorm in dit geval. Voor de fixering in lengterichting is de kap verankerd aan de top van de liftkoker die uit de ontvangsthal naar het perron leidt. De ontwerpers noemen deze (gezien zijn vorm) "de raket'. Of die naam voor een liftschacht gelukkig gekozen is? Toch eens aan Abeltje vragen.

Het dak is gedekt met houten stressed-skin panelen maar in de ruggegraat heeft men draadglas-ruiten gezet. Zo ontstaat in de lengte van het perron een centrale lichtstraat. De glasgevel aan de voorzijde van het station rust op een uit stalen buizen samengestelde delta-ligger op kolommen. Hierdoor kon de frontwand van de onderliggende ontvangsthal vrijwel geheel in glas uitgevoerd worden. Bevorderlijk voor de openheid van het geheel én lekker veel daglicht in de ontvangsthal.

Antieke kappen

Een boeiende en charmante oplossing voor Lelystad. De NS mag er trots op zijn. Het is echter niet hun énige stationskap die dergelijke gevoelens opwekt. Ook antieke kappen zijn boeiend. Die van Amsterdam, Haarlem en - nog onder restauratie - Den Haag HS staan volkomen terecht op de Rijksmonumentenlijst. Gracieus ontwerpen kon men in vroeger tijden ook al heel goed. Amsterdam is met z'n grote vakwerk-boogspanten vooral indrukwekkend. De ongebruikelijke kappen met lichtkoepels (lantaarns) in Den Haag zijn vooral elegant - en Haarlem is gewoon een schatje, een parel van vormgeving anno 1906.

Bij de genoemde drie stations is sprake van echte treinenhallen, die ook over de sporen doorlopen. We zeiden het al, dit type was erg onderhoudsgevoelig. Vooral in het stoomtijdperk. De in 1894 gebouwde nieuwe treinenhal van Utrecht CS bleek al in 1897 door de combinatie van bijtende roet en natte stoom zwaar aangetast (verroest) te zijn. In 1898 schreef men dat treinenhallen hooguit nog gebruikt zouden moeten worden voor de belangrijkste stations "die op monumentaal aanzicht recht hebben'. Elders zouden perronkappen met open sporen beter op hun plaats zijn. Sedertdien zijn (op een enkele uitzondering na) alleen maar steeds opener kappen gebouwd. De reiziger ondervindt het aan den lijve.

In de ontwikkeling van het spoorbedrijf nemen open overkappingen (perronkappen) dus een belangrijke plaats in. Als je naar de Rijksmonumentenlijst kijkt blijkt dat bepaald niet. Er is er niet één beschermd. De perronkap van Amersfoort - een van de beste voorbeelden - is al definitief veroordeeld en gaat binnenkort gesloopt worden.

Toch gloort er wel (een beetje) hoop. Er is inmiddels een aanvraag tot Rijksbescherming van de twee werkelijk prachtige en redelijk comfortabele perronkappen van station 's-Hertogenbosch in behandeling. Waarom? De NS plant in het kader van Rail 21 grote aanpassingen van dit station, waarbij de ene perronkap in vitale delen aangetast wordt en de andere zelfs helemaal gesloopt. Bovendien wenst de gemeente direct naast het station een nieuw (kantoorrijk) kwartier tot ontwikkeling te brengen: "la Gare'. Een echte A-locatie, nietwaar? De aansluiting van "la Gare' op het station vraagt een brede passerelle (we houden het frans) die de overgebleven kap nog verder zal aantasten. Het spookbeeld van de betonnen inbreuk op het station Utrecht CS staat ons helder voor ogen. Ook dat heet een passerelle...

Deskundigen menen dat de geplande veranderingen aan station 's-Hertogenbosch dit toch wel heel bijzondere specimen ontoelaatbaar zullen verknoeien. En dat terwijl het in prima conditie is. Véél beter dan Den Haag H.S. dat pas op de Rijksmonumentenlijst kwam toen het in brand was gestoken en waarvan de restauratie miljoenen guldens kost. In 's-Hertogenbosch hoeft behoud lang niet zoveel geld te kosten. Locale belangengroepen hebben daarom de gemeente en de Minister van WVC verzocht om alle kappen van 's-Hertogenbosch officieel te beschermen. Er is nog geen uitspraak gedaan.