Moderne besturing van Airbus roept vragen op

ROTTERDAM, 22 JAN. Het ongeluk met de Airbus A-320 die eergisteren nabij Straatsburg te pletter vloog tegen een heuvel roept vele vragen op over de groeiende rol van de boordcomputer en de afnemende invloed van de piloot.

Met zijn geheel elektronische besturing en vluchtcontrole geldt deze tweemotorige 150-zitter als het technologisch meest geavanceerde verkeerstoestel dat momenteel rondvliegt. Bij dit toestel zijn de conventionele stuurknuppel en pedalen vervangen door de "side stick' en de vingertoetsen. Daarmee bedient de piloot een reeks boordcomputers die langs digitale weg de essentiële onderdelen van het vliegtuig in werking zetten. Dit "fly by wire'-systeem vervangt de traditionele mechanische verbindingen tussen de piloot en de vliegcontrolesystemen.

Deze nieuwe ontwikkeling maakte halverwege de jaren '80 zoveel indruk dat er al vierhonderd A-320's waren verkocht voor het prototype in 1986 voor het eerst in Toulouse de lucht inging. Een record in de wereld van de burgerluchtvaart. Eind 1991 waren er al 658 A-320 vliegtuigen verkocht aan 34 klanten, waarvan er intussen 244 zijn afgeleverd. En daar komen nog eens honderd bestelde A-321's - een verlengde A-320 - bij. De grote klant is met zo'n honderd toestellen North West Airlines, partner van de KLM.

Het succes van de A-320 wordt nog eens onderstreept door het feit dat dit vliegtuig in 1989 een "operationele veiligheid' van 98 procent wist te bereiken. Het beste resultaat van alle nieuwe vliegtuigen die in de jaren '80 werden geïntroduceerd. Toch wordt de nog prille geschiedenis van de A-320 overschaduwd door ernstige incidenten.

In juni 1986 stortte een laag vliegend demonstratiemodel neer bij Habsheim in de Elzas. Een pilotenfout, zo luidde de conclusie van een onderzoekscommissie. Maar in Franse vakbondskringen bleef de verdenking bestaan dat de Franse regering en Airbus het op een akkoordje hadden gegooid om de lancering van de A-320 niet te belasten. Op 14 februari 1990 volgde een nieuw incident toen een A-320 van Air India bij het vliegveld van Bangalore tegen een dijk vloog. Er was de Indiase autoriteiten veel aan gelegen de schuld af te schuiven naar de Europese fabrikant. Maar pogingen in die richting mislukten. Uit minutieus onderzoek van de "black box' kwam onomstotelijk vast te staan dat het ongeluk was veroorzaakt door een reeks blunders van de piloten.

Pag.17:

Piloten: computer te dominant in moderne cockpit

Niettemin blijven er na drie ongelukken met de geavanceerde A-320 vraagtekens. In alle drie gevallen stortten de toestellen immers kort voor de landing neer en vlogen zij veel te laag. Opvallend is daarbij dat in Franse pilotenkringen in het verleden is geklaagd over het moeilijk aflezen van de hoogtemeter. Een andere klacht is dat bij de A-320 de computer het motorvermogen regelt zonder dat de gashendels mee bewegen. Het is dus mogelijk dat een motor stationair loopt terwijl de gashendel in de stand “half vermogen” staat. Dat kan verwarrend werken. Er zijn inmiddels meer vliegtuigen waar computers het motorvermogen regelen, maar daar is het zichtbaar omdat de gashendels mee bewegen.

Uit gegevens van de “World Airlines Accident Summary”, samengesteld door de Britse Civil Aviation Authority blijkt dat over de afgelopen jaren vliegtuigongelukken voor zeker 80 procent waren te wijten aan fouten van piloten. Maar volgens hoofdconstructeur Rudie den Hertog van Fokker, die onder meer de F-100 ontwierp, is die conclusie vaak te gemakkelijk. “In mijn visie is een zogenaamde pilotenfout in wezen een manco in de relatie tussen mens en machine”, zo zei hij vorig jaar in een gesprek met deze krant. “Dat verplicht de fabrikant van de machine mee te speuren naar de diepere oorzaken van fouten en ongelukken.”

Zo zijn de cockpits van sommige vliegtuigen, volgens Den Hertog, niet altijd logisch ingericht en blijken niet alle meters optimaal afleesbaar. Ook bij de automatisering en computerisering van vliegtuigen worden fouten gemaakt. “Het voornaamste doel van deze ontwikkeling is de veiligheid te verbeteren en het helpen van de piloten”, aldus Den Hertog. “Maar bij sommige vormen van cockpit- en vliegautomatisering worden de piloten in een passieve rol gedrukt en staat de computer centraal. Volgens de achterliggende filosofie zijn er eigenlijk maar twee wezens nodig in de cockpit: een piloot en een hond. De piloot om de hond te voeden, en de hond om de piloot te bijten als hij iets aanraakt. Met andere woorden: de piloot is de potentiële brokkenmaker en de automatisering is inherent goed.”

Dat is volgens de Fokker-hoofdconstructeur fnuikend. “Het blijft absoluut noodzakelijk de vlieger voortdurend bij het vliegen te betrekken en alert te houden. Zo vertelt het automatische vluchtcontrolesysteem van onze Fokker-100 de piloot voortdurend wat er gebeurt, wat er eventueel wordt gecorrigeerd en waarom.”

Dat er gevaren schuilen in een al te dominante positie van boordcomputers werd vorig jaar onderstreept door een enquête die hoofdonderzoeker Ken Smart van de Britse Civil Aviation Authority onder piloten hield. Daaruit bleek de zorg van veel vliegers dat verregaande computerisering zal leiden tot het afnemen van hun eigen vliegvermogens.

B. Baksteen, voorzitter van de Vereniging van Nederlandse verkeersvliegers knoopte daar gisteren voor de Vara-televisie aan vast: “Wij zien het gebruik van computers in vliegtuigen oprukken. De A-320 is op dat punt het meest geavanceerd. Wij maken ons zorgen over wie wat doet in de cockpit. De industrie laat steeds meer de computer sturen en de mens controleren. Wij zeggen: dat kun je beter andersom doen. De mens is beter in staat creatief te reageren op wat er gebeurt. De machine is beter bij machte te controleren en routinehandelingen te vervullen.” Het staat overigens buiten kijf dat de opmars van de “fly by wire”-systemen in de burgerluchtvaart volop doorgaat. Vrijwel alle nieuwe vliegtuigtypen die op stapel staan - zoals de Airbus 340/330-serie en de Boeing-777 - zijn er mee uitgerust.