Milieu eist reïncarnatie van het autowrak

De autosloop had altijd een morsig imago. Het slopersvak verandert: het milieu vraagt om een verantwoorde oplossing van het wrakkenprobleem. De branche heeft het woord slopen overboord gezet. Het gaat nu om "auto-demontage'.

Op een modderig terrein aan de Osdorperweg aan de rand van Amsterdam staan de trieste restanten van wat eens het trotse bezit van autorijdend Nederland was. De wrakken staan bovenop elkaar, uitgeraasd en versleten. De baas van het bedrijf wijst de klanten de weg, maar verder mogen ze de spullen zelf uitzoeken. Bij de keet houdt de morsige in overall gestoken sloper zijn hand op: Een joetje, een geeltje of een meier.

Elk jaar verdwijnen er een slordige 500.000 auto's van de weg, genoeg om Nederland met een muur van wrakken te omgeven. Vroeger of later belanden deze restanten van wat eens het trotse bezit van autorijdend Nederland was bij sloperijen. De wrakken liggen er vaak ordeloos over elkaar uitgestrooid. Olie en andere vloeistoffen druppelen er ongestoord uit. Via de bodem bereiken ze het grondwater waar ze hun weg onzichtbaar vervolgen.

De overheid wil aan deze uitwassen paal en perk stellen. De bedrijfstak moet schoner worden; van de autowrakkenberg moet in het jaar 2000 tachtig procent worden hergebruikt. Recycling is het trefwoord. De branche zelf heeft het woord "slopen' al overboord gezet. "Auto-demontage' - daar gaat het om.

De slopersbranche maakt zich op voor ingrijpende veranderingen. “Onze bedrijfstak ondergaat de komende jaren een volledige metamorfose”, zegt C. Engelbert, voorzitter van de Stichting Belangenbehartiging Autoslopersbranche (STIBA) en zelf eigenaar van een sloperij. “Er zal gesaneerd moeten worden. Een gezonde branche is voorwaarde voor een gezond milieu.”

In het kader van het "Implementatieplan autowrakken' is vandaag in Goes een demontagehal geopend, waarin overheid en betrokken bedrijfsleven - NedCar, Rai, Stiba, General Electric Plastics en NKF - ervaring willen opdoen met milieuvriendelijk demonteren. In Goes worden honderd Volvo's 440 ontmanteld. De kennis die de bedrijven daarbij opdoen kan later worden gebruikt bij het ontwerp van de auto (Design for recycling).

De Europese auto-industrie zit intussen niet stil. Zo heeft Volkswagen zich verplicht om de jongste generatie "Golfjes' gratis terug te nemen wanneer deze het wrakkenstadium heeft bereikt.

Om de slopersbranche meer maatschappelijk rendement te geven presenteerden betrokken organisaties gisteren het plan voor een "verwijderingsbijdrage' van 200 tot 250 gulden voor elke nieuwe auto. Minister Alders staat positief tegenover het plan.

Als het aan de overheid ligt, wordt de matig tot slecht georganiseerde autosloopbranche in snel tempo gesaneerd, geconcenteerd en minder milieu-vijandig gemaakt. Deze "koude sanering', die plaats heeft op grond van de Afvalstoffenwet (1977), moet in 1996 zijn afgerond. De wet stelt de provincies verantwoordelijk voor de verwijdering van autowrakken en verplicht hen om "autowrakplannen' op te stellen die aangeven hoeveel sloperijen er in de toekomst nodig zijn. De provincies verlenen ook de sloopvergunningen.

Sinds 1 oktober 1987, toen het Besluit autowrakken in werking trad, is iedere sloper verplicht zo'n vergunning aan te vragen. Doet hij dat niet dan moet hij verdwijnen, doet hij dat wèl dan wordt zijn bedrijf gecontroleerd. Bevindt de sloperij zich bij voorbeeld in een landschappelijk waardevol gebied of in een woonwijk, dan is verplaatsing het parool. Verder mogen alleen economisch gezonde bedrijven blijven. Voorwaarde is wel dat deze bedrijven maatregelen treffen om het milieu te beschermen. Deze maatregelen staan omschreven in door het ministerie van VROM opgestelde modelvoorschriften die de provincies hebben overgenomen. Volgens de overheid is er in de toekomst slechts plaats voor 500 sloperijen. Inmiddels is de sanering in volle gang. Van de 2100 sloperijen uit 1987 zijn er nog ongeveer 1100 over.

Pag.16:

Sloopbedrijf van de toekomst ziet er uit als supermarkt; De verkoop van gebruikte onderdelen levert de autosloper het meeste op

Volgens Peter Goedbloed, algemeen manager van de STIBA en zelf eigenaar van een sloperij, was de sanering aanvankelijk een wassen neus; een flink aantal van de opgeheven bedrijven bestond volgens hem alleen op papier.

Niettemin heeft de sanering inmiddels haar tol gevraagd. De kleintjes met een oppervlakte van hooguit enkele honderden vierkante meters sneuvelden het eerst. Onder de woonwagenbewoners, die sterk vertegenwoordigd waren in de sloopsector, vielen volgens het Landelijk Platform voor Woonwagenbewoners en Zigeuners (LPWZ) dan ook harde klappen. Van de 1100 "woonwagensloperijen' (1987) zijn er volgens Peter Jorna, beleidsmedewerker werkgelegenheid van het LPWZ nog ongeveer 400 over.

Joop Arends (34) in Steenwijk is een van de "woonwagenslopers' die er aan moesten geloven. Hij werd een paar jaar geleden benaderd door de provincie Overijssel. De provincie zag weinig toekomst voor de 500 vierkante meter van Arends. Als tegenprestatie ontving hij een saneringssubsidie van enkele tienduizenden guldens. “Dat geld kon ik niet vrij besteden”, zegt de ex-sloper. Arends moest zwart op wit beloven dat hij nooit meer, waar dan ook, een sloperij zou beginnen. Arends stak zijn subsidie uiteindelijk in een garagebedrijfje, dat inmiddels op de fles is. Nu leeft hij van een uitkering. Volgens STIBA-manager Peter Goedbloed zijn er ook voorbeelden van woonwagenbewoners die in het kader van de sanering overstapten naar andere activiteiten.

Dat het leven van een Nederlandse sloper - of exploitant van een auto-demontagebedrijf - moeilijker is geworden, blijkt ook bij een bezoek aan De Jong/Gosco, ingeklemd tussen bedrijfsgebouwen van het industrieterrein Venserpolder bij Diemen. Jaarlijks worden er ongeveer duizend autowrakken afgeleverd en het niet al te grote bedrijf beslaat ongeveer tweeduizend vierkante meter. Directeur R. Overhof (43) van De Jong/Gosco, die het bedrijf destijds overnam van zijn vader, had lange tijd niets te klagen. Alleen de laatste jaren, zo legt hij uit, gaat het minder voorspoedig. Voor een deel is dat terug te voeren op de strakke milieuvoorschriften van de overheid. Enkele voorbeelden: Om aan de modelvoorschriften te voldoen hebben slopers als Oosterhof vaak flink moeten investeren. De betonnen vloer die het weglekken van vloeistof moet voorkomen, kost een kleine sloper enkele tienduizenden guldens.

Daar komen nog eens de kosten bij van de omheining die de sloperij aan het gezicht moet ontrekken, en voor de opvangbakken voor de verschillende vloeistoffen. Voor sloperij de Jong/Gosco is daarmee in totaal nog eens tienduizend gulden gemoeid. De slopers moeten dergelijke investeringen zelf opbrengen, mogelijkheden voor subsidie zijn er niet.

Aan de andere kant moeten de slopers betalen voor de afvoer van vloeistoffen. Afgewerkte olie komt op ongeveer een dubbeltje per liter, voor koel- en remvloeistof, die onder de Wet Chemische Afvalstoffen vallen, moet een gulden per liter worden neergeteld. Voor banden moet de sloper twee gulden betalen; zit de velg er nog aan, dan is het een gulden meer. Een alternatief is de banden met het wrak naar de shredder te brengen, maar ook dat kost de sloper geld. Voor elke band wordt 25 kg op het wrak in mindering gebracht.

Bovendien is de prijs voor oud ijzer gekelderd. Kreeg een sloper nog niet zo lang geleden een dubbeltje per kilo, tegenwoordig is dat slechts vier cent. Voor de zeven ton ijzer (twaalf auto's) die elke vrijdag naar de oud-ijzerhandelaar gaan, krijgt Overhof 280 gulden. De tijd dat op afvoer van wrakken moet worden toegelegd, zoals nu in Duitsland al het geval is, lijkt dan ook niet ver weg.

Overhof haalt nog steeds aluminium van de motoren, maar eigenlijk tegen beter weten in. Toen een kilo aluminium drie gulden opbracht was het nog de moeite waard. Tegenwoordig houden arbeidskosten en opbrengsten - een kilo aluminium brengt drie kwartjes op - elkaar ongeveer in evenwicht.

Volgens Overhof is het slopen van auto's alleen nog maar te doen als er voldoende bruikbare onderdelen aan zitten. Zonder die onderdelen zou hij op het slopen moeten toeleggen. Dat blijkt ook uit onderzoek van de STIBA, waarin de kosten en opbrengsten van een autowrak zonder bruikbare onderdelen op een rijtje worden gezet. Uitslag: de sloper komt uit op een negatief saldo van tweehonderd gulden. Dat bedrag zou de overheid moeten bijpassen, zo oordeelt de STIBA.

Als de autowrakken bij de "gewone' slopers van hun bruikbare onderdelen zijn ontdaan, vinden de restanten een laatste rustplaats bij de zogeheten shredder. De tien shredders in Nederland verwerken jaarlijks een half miljoen ton schroot waarvan driekwart uit autowrakken bestaat. Op het terrein van het shredderbedrijf Hollandia in het Westelijk havengebied van Amsterdam staan de autowrakken hoog tot zeer hoog opgestapeld. Hollandia-directeur H.A. van Randeraad laat zien hoe een brede transportband de autowrakken - vermengd met afgedankt witgoed, oude fietsen e.d. - naar de shredder voert.

De met mangaan versterkte tanden van het apparaat maken van het metaal kleine brokken, niet groter dan een vuist. Aan de andere kant van de grote koffiemolen vervoert een smal en snel transportbandje de brokken voor verdere verwerking.

De plastics worden via een afzuiger van het metaal gescheiden. De ferro's en non-ferro's, voornamelijk koper en aluminium, vervolgen hun weg over de snorrende transportband. Een magneet haalt ze uit elkaar.

Sluitstuk van het systeem is de mens. In een houten keetje, waar de band doorheen zoemt, halen twee medewerkers van het bedrijf de laatste resten kunststof en koper tussen het ijzer vandaan.

Het ijzer wordt voor bijna honderd procent "gerecycled'. Per "bulkcarrier' verdwijnt het naar de industrie, waar het een nieuwe bestemming als broodrooster of Ford Sierra krijgt. De non-ferro's leveren eveneens weinig problemen op voor het milieu. Anders is dat met glas, rubber en kunststoffen, die op een grote hoop door het systeem worden uitgebraakt.

Volgens directeur Randeraad is met die berg niets meer te beginnen. Recycling is uitgesloten. Storten is de enige mogelijkheid, tegen kosten die steeds hoger oplopen. Met aan de andere kant lage schrootprijzen draait Hollandia met verlies. Volgens Randeraad kan dat zo niet doorgaan en snijdt de overheid zichzelf met het handhaven van de stortkosten op termijn in de vingers. Als de shredderbedrijven kopje-ondergaan, blijven de wrakken immers staan.

Een extra complicatie vormt de sterke toename van het gebruik van kunststoffen, terwijl in de auto-industrie de recycling van deze stoffen volgens een recent rapport van de Technische Universiteit Twente nog in de kinderschoenen staat. Kunststoffen zijn lichter waardoor ze een besparing op het brandstofgebruik opleveren. Bovendien zijn ze gemakkelijk plooibaar en corrossiebestendig. Tussen nu en het jaar 2000 zal het percentage kunststof in een personenauto stijgen tot zo'n twintig procent. Heel vaak worden de kunststoffen ook nog door elkaar gebruikt en ontbreken herkenningstekens, zodat de sloper niet weet met welk materiaal hij van doen heeft.

Inmiddels zit de Europese auto-industrie niet stil. Mercedes maakt handschoenenkastjes van papier, hoedenplanken van oude stoelbekleding, oude bumpers komen terug als bekleding van het plafond, PVC-folie uit het dashboard als vloerbedekking. Opel gebruikt de behuizing van oude accu's in het interieur van de auto. Opel, Volvo en Mercedes labelen de verschillende kunstofonderdelen. En DSM, dat zestig procent van kunststoffen voor de Europese auto-industrie levert, zet de oude bumpers van Volkswagens en Audi's om in nieuwe.

Volgens het rapport van de TU Twente dienen de autofabrikanten hun inspanningen op te voeren. Zo zal het aantal soorten kunststof moeten worden teruggedrongen. Mengvormen die zich nauwelijks lenen voor recycling moeten worden uitgebannen en kunststofonderdelen moeten voor het gemak van de sloper worden gemerkt.

Volgens het Twentse rapport houden fabrikanten bij het ontwerp van de auto veel te weinig rekening met het onvermijdelijke einde van elke auto: de sloop. De aftapdoppen voor de vloeistoffen zitten op plaatsen, die het onmogelijk maken alle vloeistof uit de motor te verwijderen en zijn soms moeilijk te bereiken. De doppen hebben niet allemaal dezelfde maat, waardoor de sloper steeds van gereedschap moet wisselen. De constructie staat een snelle demontage vaak in de weg, zoals het geval is met "geplakte' autoruiten, waarvan de verwijdering tien keer zo lang duurt als die van in rubber gevatte ruiten.

De verkoop van gebruikte onderdelen levert de autosloper het meeste op. STIBA praat met autoverzekeringsmaatschappijen over de invoering van een verplichting tot gebruik van tweedehands onderdelen bij schadegevallen. In de VS en Zweden is een aantal verzekeringsmaatschappijen hier al toe overgegaan. In ruil daarvoor hebben ze hun premie verlaagd.

Ook op een ander front dienen zich veranderingen aan. Volkswagen zal het nieuwste type Golf aan het einde van de rit gratis terugnemen. Voorwaarde is wel dat de Golfjes, waarvan de eerste pas over een jaar of tien zullen worden afgedankt, compleet bij de fabriek worden ingeleverd. Naar verwachting zullen ook ander Europese autofabrikanten met een dergelijk aanbod komen.

Daarmee lijkt het alsof de auto-industrie op termijn een deel van de sloopmarkt zal inpikken. Maar volgens STIBA's Peter Goedbloed zal het zo'n vaart niet lopen. De autofabrikanten zullen de sloop waarschijnlijk uitbesteden. Hij wijst op BMW, dat evenals Volkswagen plannen had om de auto's in eigen beheer te slopen. Inmiddels heeft het bedrijf daarvan afgezien en contact gezocht met sloopbedrijven. Goedbloed verwacht dat andere fabrikanten, inclusief Volkswagen, ook voor deze weg zullen kiezen.

Het sloopbedrijf van de toekomst is als het aan de STIBA ligt slechts een ver familielid van de kleine ongeordende bedrijfjes van vroeger. Meet het gemiddelde sloopbedrijf nu nog een kleine 4000 vierkante meter, in de toekomst zullen dat er volgens een rapport van de STIBA ruim 10.000 zijn. De auto's zullen - overdekt - door een klein legertje slopers op milieuvriendelijke wijze uit elkaar gehaald worden. De onderdelen komen keurig gerangschikt in schappen, soort bij soort en merk bij merk. Net als in de supermarkt zal de klant er met een winkelwagentje tussendoor rijden en afrekenen bij een keurige balie.

En het slopen? Dat zal gestructureerder en sneller gaan. Nu al is er een tendens tot specialisatie. Slopers leggen zich toe op enkele merken, wat de snelheid van slopen vergroot. Ook Overhof die nu nog 'alles' sloopt, denkt er hard over zich te specialiseren. Het is volgens hem ook noodzakelijk, want met de huidige prijzen en verplichte investeringen is het niet gemakkelijk een redelijke boterham te verdienen.

Foto: In Goes is vandaag een experimentele demontagehal geopend, waarin bedrijven ervaring kunnen opdoen met milieu-vriendelijke ontmanteling van autowrakken. Bovendien kunnen auto-fabrikanten op grond van de opgedane kennis straks hun auto's meer sloop-vriendelijke ontwerpen. Ook wordt het hergebruik van onderdelen beproefd. In het "project Goes' werken het ministerie van VROM, NedCar, Rai, Stiba, General Electric Plastics en NKF samen. NedCar heeft honderd Volvo's 440 (proefauto's) voor het project beschikbaar gesteld. (Foto NRC Handelsblad/ Rien Zilvold)