Het gereguleerde bestaan van de Europese vrachtrijder

Het Nederlandse wegtransport speelt een vooraanstaande rol in Europa. De concurrentie is moordend. Sommige routes zitten vol valkuilen. Een rit van Tanger, Marokko, naar Nederland.

Voor de Marco Polo-bar in Tanger zijn donderdag en vrijdag slappe dagen. Boven in het restaurant zijn de tafeltjes half leeg. Beneden aan de toog duurt het tot laat in de avond voor alle krukken zijn bezet. De eigenaars van de Marco Polo zijn niet zichtbaar onder de indruk van het gebrek aan klandizie. “C'est le jeudi et le vendredi”, zeggen zij schouderophalend. “Die dagen zit er altijd de klad in. Komt u zaterdagavond kijken. Dan hangen ze weer met de benen buiten.”

De verklaring voor de wekelijkse slappe dagen in de Marco Polo is eenvoudig. De bar is het uitgaanscentrum voor Europese vrachtwagenchauffers. Die proberen, als zij dat enigszins kunnen, donderdag of uiterlijk vrijdag de veerpont naar het Spaanse Algeciras te halen, op weg terug naar hun Europese bestemming. En ook dat heeft zijn verklaring. Het Europese vrachtverkeer op Marokko kent twee struikelblokken. Het ene is de Spaanse douane, die het weekeinde niet werkt. Het andere is de Franse regering, die van zaterdagavond tot zondagnacht de Franse wegen voor vrachtauto's tot verboden terrein heeft verklaard. Spanje vrijdag uit en Frankrijk zaterdag door is dus het devies. Omgekeerd geldt dat ook. Wie voor zaterdagavond de Frans-Spaanse grens over is, kan maandag in Tanger zijn. Als het laad- en losschema in Marokko meezit is men het weekeinde daarop weer thuis.

Zo leeg als het is bij de Marco Polo, zo druk is het daarom donderdag en vrijdag op het douanekwartier bij de haven. Een voor een draaien de vrachtwagens de poort uit om zich langs de andere vrachtwagens bij de pont naar binnen te wringen, nagewuifd door de achterblijvers.

Dat op tijd rijden is een van de meest verrassende facetten van het moderne Europese vrachtverkeer. Sinds het fameuze Rijtijdenbesluit en de snelheidslimieten voor vrachtwagens, rijden vrachtwagenchauffeurs stipt op de klok. Vier uur rijden, een uur rusten, vier uur rijden, een uur rusten en elke dag negen uur achter elkaar de handen van het stuur, ziedaar het van hogerhand gereguleerde leven van Europa's nieuwe beurtschippers. De wegenkaart is hun kompas en de tachometer zegt tot op de kilometer nauwkeurig waar zij zijn.

Europa's grote transportbedrijven evolueren op die manier tot geregelde lijndiensten. Zij zoeken hun ladingen met computers op, zij laten hun laad- en losschema's door computers uitrekenen en zij houden op grote kaarten aan de muur bij welke vrachtauto zich waar en wanneer bevindt. Want wie zijn kostbare materieel zo efficiënt mogelijk inzet, heeft uiteraard de beste kansen de felle concurrentie het hoofd te bieden. Daarbij gaat het niet om miljoenen. Het gaat om vele miljarden. Het Nederlandse vervoer sleept daarvan een fiks deel in de wacht.

Er zijn in Nederland zo'n zevenduizend transportbedrijven. De meeste zijn “eigen rijders”. Dat wil zeggen dat de eigenaar zelf zijn vrachtauto rijdt en er misschien nog een of twee bij heeft, met chauffeurs. Echte grote transportondernemingen, met tientallen vrachtauto's en even zovele chauffeurs, zijn veel dunner gezaaid.

Pag 16:

Dikke auto's, vette opleggers, grote hangbuiken

Veruit het grootste Nederlandse transportbedrijf is Nedlloyd. Maar groot wil niet per se zeggen: goed. Nedlloyd heeft zich onlangs behoorlijk verkeken op zijn aankoop van het Duitse vervoersbedrijf Union. Het legde daarvoor zo'n tachtig miljoen mark neer, met de bedoeling het drukkende systeem van de Duitse rijvergunningen te omzeilen. Het was een slechte aankoop, die de winst van Nedlloyd en daarmee de beurskoers van het bedrijf flink heeft gedrukt.

Die strop voor NedLloyd is de consequentie van de soms al te grote bemoeizucht van de diverse overheden met het transport, meent directeur Peter Stoof van Breda-Transport B.V. uit Breda. Want er wordt volgens hem op politiek gebied nogal “gerommeld en gerotzooid” rond het wegtransport. Elk lid van de Europese Gemeenschap wil voor zijn eigen transportbedrijven een zo groot mogelijk deel van de miljarden binnenslepen. Dat werkt allerlei concurrentievervalsende maatregelen in de hand en zorgt ervoor dat bedrijfsleidingen om andere dan zuiver bedrijfstechnische redenen op acquisitie uitgaan, legt Stoof uit.

Met het volledig opengaan van de Europese grenzen op 1 januari 1993 moet daaraan officieel een eind komen. Of dat zo is zal de toekomst uitmaken. In ieder geval is Stoof, en met hem het collectieve Nederlandse wegtransport, allerminst te spreken over de zittende Nederlandse minister voor het wegvervoer, mevrouw Maij-Weggen. Zij denken met tranen in de ogen terug aan de tijd van minister Neelie Smit-Kroes. Lang niet alles wat mevrouw Kroes deed was populair, maar zij had in ieder geval kennis van zaken, zeggen de vrachtwagenbedrijven. Maij-Weggen is gewoon anti-wegvervoer en weet van niets, vinden zij.

“Ze heeft op weg van Eindhoven naar Den Haag een paar keer met haar boterhammentrommeltje in de file tussen Breda en Rotterdam vastgezeten”, zegt de eigenaar van Breda-Transport. “Ze keek omhoog, zag een vrachtwagen naast zich staan en zei: jij hebt het gedaan. Zo simpel denkt ze.” Stoof wijst op het bord dat de afslag naar Antwerpen aangeeft. “Hier was het. Ik durf er vergif op in te nemen.”

Later die avond, als we de Franse grens bij Rijssel gepasseerd zijn, vertelt hij kwaad het verhaal van de Luxemburgse top van Europese transportministers. Daar werden de nieuwe Europese standaardnormen vastgelegd voor vrachtauto's en aanhangers. Voor de Nederlandse transporteurs was dat een zaak van eminent belang. Samen met onder andere DAF hebben de Nederlandse transportondernemers een nieuwe lengte voor opleggers en aanhangers ontwikkeld. Die nieuwe lengte is gebaseerd op de standaardgrootte van de pallets, waarmee de Europese industrie in toenemende mate werkt.

Een aantal Nederlandse bedrijven is de afgelopen jaren op die standaard overgegaan en het georganiseerde beroepsgoederenvervoer had een keurige vrachtwagen met aanhanger laten bouwen, vol pallets, om de Europese ministers te laten zien wat precies de bedoeling was. Een rij pallets meer of minder in de bak maakt voor de leek misschien niet veel uit, maar het heeft wel degelijk geholpen. Het betekent niet alleen dat vrachtauto's efficiënter geladen kunnen worden, maar dat er minder vrachtauto's per lading pallets nodig zijn. Dertig centimeter langere vrachtauto's betekent per saldo honderden vrachtauto's minder op de overvolle Europese wegen en dat is ten slotte een officieel politiek streven.

“Daar stonden we dan”, zegt Stoof. “Voor dat glazen gebouw in Luxemburg. Allemaal in het pak, de chauffeur in bad gestopt, DAF erbij, de delegatie van het Nederlandse wegvervoer. Maij-Weggen wilde niet eens naar buiten komen. Ze was niet geïnteresseerd, liet ze een ambtenaar zeggen. Dat was bij Smit-Kroes nooit gebeurd. Bijna een vijfde van het internationale transport in Europa gaat door Nederlandse vingers.”

De Nederlandse transporteurs en opleggerfabrikanten hebben de afgelopen jaren tientallen miljoenen guldens in die nieuwe lengte geïnvesteerd. Dus wat nu? “Overal dertig centimeter van af zagen”, zegt Stoof.

Of het zover komt staat te bezien. De schade is in zoverre beperkt, dat de Europese standaardlengte pas over vijf jaar van kracht wordt. Dat is de fiscale afschrijvingstermijn voor vrachtauto's en officieel zijn ze dan niets meer waard. Dat is echter alleen zo op ambtelijk papier. In werkelijkheid gaan die vrachtauto's en opleggers nog vele jaren mee. Ze vormen dan het "stille vermogen' van de transporteur, waarop hij in tijden van nood en slapte een beroep kan doen, bij voorbeeld voor een lening bij de bank. Geen bank zal echter krediet verschaffen met als onderpand opleggers en vrachtwagens, die te lang zijn om op de Europese wegen te mogen rijden. Er zal dus over vijf jaar letterlijk de zaag in een deel van het Nederlandse transportpark gezet moeten worden. Dat is een dure grap.

De moordende concurrentie brengt mee dat een goede transportondernemer een fijne neus moet hebben voor nieuwe markten en zijn nek vaak mijlenver moet uitsteken. Hoe gevaarlijk dat kan zijn ondervond de firma Labie B.V. uit het Brabantse Dongen. Labie, een oud en gerenommeerd transportbedrijf, ook al begonnen als verhuisonderneming, probeerde vorig jaar een stuk mee te pakken van de snel groeiende markt voor textieltransport vanuit Marokko. Het bedrijf investeerde ruim een miljoen gulden in gespecialiseerde opleggers voor hangend textieltransport. Het opende een kantoor in Tanger, zocht klanten aan en begon.

Het ging mis. Het kantoor van Labie verzorgde de inklaring voor een Nederlandse transporteur, bij wie de douane in Tanger, die alle uitgaande goederen controleert, in één van de dozen datgene vond waar elke Nederlandse chauffeur op Marokko als de dood voor is: hasjiesj. De betrokken chauffeur zit inmiddels in een van de beruchte Marokkaanse gevangenissen wegens smokkel van de drug. Labie-Maroc, dat niets met de affaire had uit te staan, werd er wel door afgebrand. In de Marokkaanse kranten verscheen er een stukje over, met naam en toenaam van het bedrijf. Een concurrent van Labie pakte meteen de telefoon en belde Labies Nederlandse afnemers op. Gevolg: Labie kan tot in lengte van jaren zijn neus niet meer in Marokko laten zien en het met moeite opgebouwde netwerk van klanten voor wie Labie zou rijden ligt aan gruzelementen. De dure opleggers van Labie staan renteloos op het terrein tot er een koper is gevonden om ze over te nemen. Het duurt jaren voor Labie die klap te boven is.

Het bewijst eens te meer dat wat je als transportondernemer ook doet en hoe goed je je zaken ook probeert te regelen, elk goed transportbedrijf staat en valt met een centrale, in ieder geval meest herkenbare figuur in het transportlandschap, de vrachtwagenchauffeur. Dat is een vak apart. Op het eerste gezicht is het een echt, dik beroep. Dikke auto's, vette opleggers, grote hangbuiken en, niet te vergeten, veel geld. Een goede chauffeur heeft al gauw een bovenmodaal inkomen. Daarvan kun je veel doen, maar een goede chauffeur moet er ook veel voor laten.

Het is een eenzaam beroep. Op de internationale routes zijn de chauffeurs dagen, soms weken van huis. De verantwoordelijkheid is groot. Een vrachtwagen met oplegger kost al gauw een kwart miljoen gulden en met de lading erbij komt het geheel misschien uit op een half miljoen. Het vervelendste voor de chauffeurs is dat, ondanks de verantwoordelijkheid die ze dragen, het beroep weinig status heeft. Vrachtwagenchauffeurs hebben collectief het gevoel in het verdomhoekje te zitten.

Het beeld van de vrachtwagenchauffeur wordt ongetwijfeld voor een groot deel bepaald door het beeld van de vrachtwagen zelf. “The medium is the message”. Vrachtwagens zijn logge, lelijke krengen, die oppassende burgers op de snelweg toeterend de pas afsnijden en hun stinkende dieselgassen door het raampje naar binnen blazen. Zo'n gigantisch monster kan niet deugen en wat erin zit deugt dus evenmin.

Niets is minder waar. De moderne Europese vrachtwagen is een verrukkelijke openbaring. Geen gezeur met lawaaiige motoren, die een gesprek onmogelijk maken. Geen claustrofobisch gevoel tussen allerlei andere soorten autoblik. Wel een heerlijk gevoel van ruimte en vrijheid, gekoppeld aan een adembenemend uitzicht ver over de file heen tot aan de horizon.

Vanuit een vrachtauto bezien is een personenauto een zenuwachtig, agressief keffend hondje, dat niet weet waar het heen wil en iedereen voor de voeten loopt. Een vrachtauto is een rustig en soepel voortdravend paard, dat blindelings naar de teugel luistert. Want dat is het meest verbijsterende aan het zo lomp ogende mormel. Het apparaat is van een verbluffende wendbaarheid. Op de stampvol met vrachtauto's gestouwde pont van Algeciras naar Tanger weten de chauffeurs hun vehikels tot op de centimeter langs elkaar heen te manoeuvreren, zonder een krasje te veroorzaken. Wanneer 's avonds in Tanger onder het rode neonlicht de voorkant van de pont weer open gaat, geloof je je ogen niet. Grommend, blazend en snuivend komen ze een voor een als voorhistorische gedrochten uit de geopende muil naar buiten kruipen, om elkaar heendraaiend en zwenkend als in een Amerikaanse square-dance.

De moderne vrachtwagen mag dan steeds veiliger zijn geworden, met de veiligheid van de chauffeurs wordt het steeds minder. De internationale mafia heeft de vrachtauto ontdekt als gemakkelijk te beroven doelwit. Dat heeft niet alleen als gevolg dat vrachtwagenchauffeurs elkaar 's nachts met hun auto opzoeken omdat het met zijn allen veiliger is dan alleen. Het heeft ook tot gevolg dat op de Europese grote wegen vrachtauto's steeds meer in "konvooi' rijden.

Vrachtwagenchauffeurs gaan vroeg op pad en omdat iedereen elkaar 's nachts opzoekt, gaan ze 's morgens allemaal ongeveer tegelijk de weg op. Daarnaast rijden ze allemaal even hard - de toegestane maximumsnelheid is negentig kilometer - zodat de kudde elkaar onderweg niet kwijtraakt. Dat is geen moedwil, het is het noodzakelijke uitvloeisel van het Europese rijtijdenbesluit, gekoppeld aan de toenemende diefstallen uit vrachtauto's.

Het resultaat is op de Europese doorgaande wegen te zien. Die worden gekarakteriseerd door stromen personenauto's, onderbroken door fikse knoedels vrachtauto's. Voor de rijders van personenauto's is dat soms vervelend. Voor de Europese producent en consument is het een zegen. “Everything you buy, has been brought by truck”, luidde niet zo lang geleden de slogan van het Engelse beroepsgoederenvervoer. En zo is het maar net.