Westen "open universiteit' voor O-Europa; Stoomcursus luchtvaartkunde in Praag voor managers die straks de dienst uitmaken bij hun maatschappijen

PRAAG, 2 JAN. Ingeklemd tussen een diaprojector en een groot draaiboek vol tabellen en grafieken slingert de instructeur eigentijdse waarheden de zaal in. “Niet de produktie behoort centraal te staan, maar de afzet van produkten. Als produkten niet concurrerend zijn, verkoop je ze niet en als produkten niet winstgevend zijn, blijft je bedrijf niet in leven.” Af en toe stelt hij een scherpe vraag: “Is er één luchthaven in Oost-Europa die een globale Westeuropese, Amerikaanse of Japanse reiziger behoorlijk kan bedienen?” Nee dus.

Het waren geen doorsnee studenten die vorige maand in de voormalige communistische partij-school in Praag door Westerse instructeurs onderhanden werden genomen. Nee, het betrof 35 middelbare luchtvaartmanagers uit Tsjechoslowakije, Polen, Hongarije, Roemenië en Bulgarije die over enkele jaren bij hun maatschappijen de dienst kunnen uitmaken. De stoomcursus “algemene luchtvaartkennis” die zij twee weken lang volgden, maakt deel uit van een gigantische “open universiteit” die het Westen dezer dagen organiseert. De Westerse landen proberen kapitalistische kennis te verspreiden onder bedrijfsleiders die opduiken uit de cocon van de voormalige Oosteuropese plan-economie.

Aan fondsen is geen gebrek. Zij komen van internationale instellingen als de Wereldbank en de Oosteuropese Ontwikkelingsbank, van de Europese Gemeenschap en van afzonderlijke landen. De Praagse cursus werd bijvoorbeeld met 350.000 gulden gefinancierd door het Haagse ministerie van verkeer en waterstaat. En voor de organisatie tekende het Haagse verkeers-adviesbureau INB-Pegasus.

Afgelopen maart zette Pegasus al een soortgelijke stoomcursus "luchtvaartkunde' op touw in Warschau en in april aanstaande komt er een derde in Boedapest. “De mensen in Oost-Europa hunkeren naar kennis”, verzekert cursusleider en mede-eigenaar van Pegasus dr. Jan Bouwe Kuik. “Zij zuigen onze informatie op als droge sponsen.”

De Nederlandse interesse voor de bijscholing van Oosteuropese luchtvaartmanagers is niet geheel belangeloos. Zo hoopt Fokker weldra F-50's aan de Tsjechoslowaakse luchtvaartmaatschappij CSA te mogen leveren. De KLM verzorgt bij hetzelfde bedrijf technische opleidingen en geeft management-onderricht bij de Poolse vliegmaatschappij LOT. Ook wordt de KLM regelmatig genoemd als mogelijke deelnemer in het Hongaarse Malev. En het Nederlandse adviesbureau Naco werkt aan de verbetering van de luchthaven van Praag. Cursusleider Kuik: “Wij laten ze in eerste instantie het hele plaatje van de luchtvaartwereld zien. Die informatie is voor velen volstrekt nieuw.”

De grote belangstelling van Oosteuropese zijde voor Westerse kennis staat buiten kijf. Al was het alleen maar omdat de burgerluchtvaart door de nieuwe regeringen van de regio wordt gezien als een effectief middel om harde valuta te genereren. Zij geloven met recht dat goed functionerende luchtverbindingen essentieel zijn om buitenlandse investeerders en toeristen te lokken. Tegelijkertijd blijft er de enorme achterstand die na vier decennia van communistische stagnatie en introvertie moet worden ingehaald. “De situatie bij maatschappijen als LOT (Polen), Tarom (Roemenië) en Balkan Airlines (Bulgarije) wordt door kenners dan ook omschreven als “hopeloos” of “rampzalig”.

Alleen het Hongaarse Malev en het Tsjechoslowaakse CSA staan er niet al te slecht voor en tonen tekenen van progressie. “Wat wij nu bovenal nodig hebben is betere dienstverlening”, vertelt president-directeur Odrich Churain van CSA in zijn spartaanse kantoor op de al even spartaanse Praagse luchthaven. “Dat vereist een grondige verandering van houding. De Oosteuropese managers hebben zeker gehoord over zaken als klantenservice. Maar als het er op aankomt hebben zij nog steeds de neiging de klant de status te geven die hem-haar onder de communistische orde werd toegekend: die van sluitpost.”

De naamsbekendheid van CSA laat volgens Churain eveneens nog te wensen over. Hij erkent dat een voetbalclub als Dukla Praag in het Westen vele malen bekender is. Op dit punt constateert hij echter sterke verbetering, maar als wij de CSA-topman een foto vragen, komt hij na een speurtocht terug met een paar particuliere pasfotootjes.

Ook is de vervanging van het Russische materieel een topprioriteit. Verbazingwekkend is dat niet. CSA's kleine Toepolev-134, een 50-zitter, gebruikt bijvoorbeeld 250 procent meer kerosine dan een Amerikaanse Boeing-737 voor 150 passagiers. Er gaat bij een Oosteuropees bedrijf als CSA 60 procent van de vaste kosten naar brandstof. Bij een gemiddelde Westeuropese maatschappij slechts 15 à 20 procent. Om dat euvel onder de knie te krijgen verving Churain een jaar geleden al de lange-afstands Iljoesjin-62's door twee geleaste Airbus A-310-toestellen. Ook annuleerde hij lijndiensten op wereldvreemde oorden als Pyongyang, Ho Chi Minh-stad en Havana. Vervolgens moeten per 1 april aanstaande de Toepolev-134's plaats maken voor eerst vier en later nog drie Fokker-50's of Frans-Italiaanse ATR-42-toestellen. En medio '92 komt al de vervanging van de middelgrote Toepolev-154 door Westers materieel aan de orde.

Het afgelopen jaar wist CSA een winst van vijf miljoen dollar te behalen bij een omzet van 330 miljoen dollar. Ook het Hongaarse Malev rekent voor 1991 op winst: 18 miljoen dollar bij een omzet van 267 miljoen dollar. Het bedrijf verving reeds verscheidene Toepolevs door gehuurde Boeing-737 vliegtuigen en zal begin 1993 met vier grotere Boeing-767's op de lange afstand gaan opereren.

Zowel Malev als CSA willen met spoed privatiseren en buitenlandse partners aantrekken - als het even kan uit West-Europa. Malevs communicatie-manager Peter Karasz: “Wij willen beginnen met de verkoop van dertig procent van ons bedrijf aan buitenlandse investeerders. Tien procent gaat naar het Malev-personeel en de rest blijft nog verscheidene jaren in handen van de Hongaarse overheid.” Naar verluidt hadden de Hongaren het afgelopen jaar bijna beet bij de KLM maar verprutsten zij die kans door onnodig getalm.

President-directeur Odrich Churain van het Tsjechoslowaakse CSA hoopt op 1 april aanstaande het groene licht van de regering in Praag te krijgen voor een privatiseringsplan waarbij veertig procent van zijn bedrijf aan het buitenland wordt verkocht 35 procent aan binnenlandse (privé-)belangen terwijl 25 procent in overheidshanden dient te blijven. Bank J.P. Morgan is inmiddels met het plan de boer op.

Zou het voor de Oosteuropese luchtvaartbedrijven niet beter zijn onderling samen te werken of te fuseren in plaats van ieder afzonderlijk banden aan te knopen met Westerse maatschappijen? Churain wijst op de gemeenschappelijke problemen waarmee de Oosteuropese bedrijven kampen, hun fixatie op Sovjet-materieel, de afnemende handelscontacten binnen Oost-Europa, de sterk groeiende contacten met het Westen, en concludeert: “Zo'n Oosteuropese samenwerking zit er de komende tien jaar niet in.”

Vervalt daarmee niet de mogelijkheid om één Oosteuropese "global carrier' te vormen die de concurrentieslag kan aangaan met andere mammoet-maatschappijen die de burgerluchtvaart in de wereld gaandeweg beheersen? Churain verzucht: “Wij hebben wel ambitie maar geen geld. Bovendien zijn wij door de stilte-periode '48-'89 in onze geschiedenis sterk achterop geraakt. Wij zijn gewoon te laat.”