Ranco ramde Boris met holle klap midscheeps

MOERDIJK, 28 DEC. Een halve seconde duurt de holle klap. Even aarzelen de binnenvaarttankers, nadat de Ranco de buitenwand van Boris aan flarden heeft gescheurd. Maar dan schuiven de schepen langzaam uit elkaar. Boris, van 1958, is gewond en maakt water, de even oude boosdoener Ranco blijft ongedeerd.

De geënsceneerde scheepsbotsing, gistermiddag in een haven op het industrieterrein van Moerdijk, was de vierde en zwaarste in een serie proeven die TNO in opdracht van de Stichting Coördinatie Maritiem Onderzoek (CMO) en het ministerie van verkeer en waterstaat hield. Een van de doelen is risicoberekeningen te maken van het vervoer van gevaarlijke stoffen als ammoniak of LPG over water. Om de schade en de vervorming van de scheepswanden bij een botsing te kunnen voorspellen wordt gebruikgemaakt van rekenmethoden van het Goudse bedrijf MacNeal-Schwendler Company. Die berekeningen werden in Moerdijk voor het eerst in de praktijk getoetst.

“Vervoer over water is veilig”, stelt H. Stipdonk van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De kans dat er iets fout gaat is niet groot, zoals ongeveer twee ongevallen op 100.000 gevaren kilometers laten zien. Elk jaar worden op de Nederlandse waterwegen zo'n vijftienhonderd scheepsongevallen geregistreerd. Bij ongeveer een derde daarvan is sprake van ernstige schade. “Omdat de hoeveelheden gevaarlijke stoffen die op binnenvaartschepen worden vervoerd veel groter zijn dan in het weg- of treinverkeer, zal er bij een scheepsramp een veel groter aantal dodelijke slachtoffers vallen.” Verkeer en Waterstaat probeert daarom ook uit te vinden waar op de Nederlandse waterwegen de risico' het grootsts zijn. De factoren die van op invloed zijn op rampen zijn onder meer slecht zicht, nauwe bochten, bruggen en kruisingen.

Een andere reden voor de botsproeven was de veiligheid van binnenvaartschepen met een dubbele wand te onderzoeken. Met de groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen over binnenwateren nemen ook de risico's voor het milieu toe. Daardoor wordt de roep groter om duurdere, dubbelwandige schepen, die de kans op uitstroom van stoffen of het ontstaan van brand verkleinen. Veel reders twijfelen echter aan het nut van schepen met een dubbele wand.

De botsing tussen de twee sloopschepen, beide tachtig meter lang, had vermoedelijk geen slachtoffers geëist. Met een snelheid van 15,6 kilometer per uur ramde de Ranco de stilliggende Boris midscheeps - precies op de plek waar voor 700.000 gulden meetapparatuur was aangebracht. Om de apparatuur in te bouwen hadden de onderzoekers de romp van de Ranco gelicht. Ir. A.W. Vredeveldt van TNO was tevreden met de eerste resultaten, omdat alle apparatuur, op bijna acht meter achter de boeg van het schip aangelegd, de klap doorstond. In de buitenwand van de Boris gaapte onder de waterlijn weliswaar een groot gat, maar de binnenwand bleef op enkele deuken na intact, zodat de instroom van water beperkt bleef en de - niet aanwezige - gevaarlijke stof niet naar buiten stroomde. En dat was in overeenstemming met de computerberekeningen van MacNeal-Schwendler, die uitgaan van variabelen als snelheid, de hoek van de inslag, gewicht van de schepen en de constructie. Vredeveldt: “Daardoor zijn deze berekeningen ook interessant voor zeetankers, omdat de rekenmethode dezelfde is. Mensen accepteren het niet meer als er een echte ramp ontstaat als gevolg van een scheepsbotsing, zoals bij de Exxon Valdez gebeurde in Alaska. De troep moet in het schip blijven, er mag geen brand uitbreken en er mag geen water binnenkomen. Dat kunnen we met zo'n tweede wand voorkomen.”

Omdat de rekenmethoden voor het voorspellen van schade bij scheepsbotsingen in principe voor alle schepen en dus ook supertankers gelden, bestond er vanuit de Japanse scheepsbouwwereld belangstelling voor het project. De Japanese Association for the Structural Improvement of the Shipbuilding Industry werd, samen met scheepsbouwer Mitsubishi zelfs een van de belangrijkste sponsors. Japan wil volgend jaar gaan onderzoeken wat er gebeurt als een mammoettanker aan de grond loopt. In de Verenigde Staten is het gebruik van dubbele wanden na de ramp met de Exxon Valdez voor het transport van ruwe olie al verplicht.

Dat de botsproef met twee schepen nog niet eerder werd gehouden is volgens A. Carlebur van de stichting CMO te wijten aan het feit dat schepen onderling sterk van elkaar verschillen. “Auto's worden in series van misschien wel een miljoen gemaakt. Bij een botsproef met auto's gelden de resultaten dus voor de hele serie. Van sommige soorten schepen wordt maar één exemplaar gebouwd.”