Betreft: Zwartrijden

Zeer geachte mr. Koning

Zoals u weet staan het zwartrijden en agressie in het openbaar vervoer de laatste maanden extra in de belangstelling. Na steekpartijen in een Amsterdamse tram en een trein bij Harlingen waarbij respectievelijk een passagier en een conducteur om het leven kwamen, bestaat er bij het ministerie van verkeer en waterstaat grote behoefte tot het nemen van “aanvullende maatregelen” om een einde te maken aan het rijden zonder kaartje.

De controleurs van vervoerbewijzen krijgen in toenemende mate te maken met agressie bij het uitvoeren van hun taak. Nog vorige week werden in een Amsterdamse tram twee kaartcontroleurs met een mes bedreigd door een man die voor de tweede maal in korte tijd werd betrapt op het rijden zonder kaartje. Twee weken geleden trachtte een zwartrijder aan een groepje metrocontroleurs te ontkomen door het trekken van een doorgeladen pistool.

“We hebben onder ons nog geen dooie gehad, maar ik houd mijn hart vast”, aldus G. Otten (48), groepschef bij de Amsterdamse metro die wij bezochten in de "lijnbehuizing', ofwel de kantine, naast het metrostation Spaklerweg. Otten, voormalig havenwerker, is reeds vanaf het begin, in 1977, werkzaam in de metro. Tot voor enkele jaren was het één keer in de twee, drie maanden raak bij de kaartcontrole. Maar inmiddels is het gemiddeld om de twee weken dat de controleurs te maken krijgen met ernstige agressie. “En zo'n pistool of mes, dat gaat je niet in de kouwe kleren zitten”, aldus Otten.

Zoals u wellicht weet is eerder deze maand in de Amsterdamse gemeenteraad voorgesteld de roemruchte conducteur te herintroduceren op alle Amsterdamse trams. Een operatie die financieel bepaald nog niet rond is. Alleen al het ombouwen van de trams kost 12 miljoen gulden. Het aantrekken via banenpools van de 800 extra conducteurs kost jaarlijks ten minste 16 miljoen gulden.

Ambtelijk moeten er echter ook de nodige barrières worden geslecht. Wij willen u dat illustereren aan de hand van de gang van zaken rond de introductie van tourniquets in de metrostations. De Amsterdamse metro heeft, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de New-Yorkse subway en de Londense "tube', nooit toegangsblokkeringen gekend in de vorm van kaartcontroleurs, klapdeurtjes of draaipalen. Dergelijke barrières passen niet in een toegankelijk openbaar vervoer, zo luidde het parool in de jaren zeventig toen de metro werd aangelegd.

Deze gedachte bleek ook een keerzijde te hebben. Het zwartrijden in de metro nam een enorme vlucht, waardoor het vervoerbedrijf tientallen miljoenen guldens aan inkomsten misliep. In 1990 had 40 procent van de metro-passagiers geen kaartje. Bovendien werden de ondergrondse perrons in de loop van de jaren tachtig een toevluchtsoord van junks en daklozen. Als in de metrostations op de Nieuwmarkt en het Centraal Station 's ochtends om half zes de toegangshekken ontsloten worden, staat een trappelvoetende menigte klaar om snel een warm en droog plekje uit te zoeken. Om zes uur, nog voordat de reizigersstroom goed op gang komt, worden zij alweer weggestuurd door surveillerende stationswachten, al dan niet met bijstand van de politie. Overdag wordt dit kat-en-muisspel talloze malen herhaald. De "chinezende' verslaafden en zwervers die, al of niet met een dampend shaggie in de mond, in slaap vallen tijdens de rit blijven een vertrouwd verschijnsel.

In de zomer van 1990 kondigden burgemeester en wethouders dan ook aan dat de tourniquet in alle metrostations zou worden geïntroduceerd. Daarbij gingen de gedachten uit naar een “niet overklimbare wering tot aan de vloer met middelhoge capaciteit (30 personen per minuut)”.

Eind 1991 is van tourniquets in de metrostations echter nog steeds geen sprake. Wij spraken daarover ten stadhuize met de verantwoordelijke wethouder in de hoofdstad, mr. R. ten Have. Met een lichte wanhoop in zijn stem, de handen ten hemel geheven, doet hij verslag vanuit de ambtelijke loopgraven. Nadat hij in de zomer van 1990 bij minister Maij-Weggen aandrong op financiële steun voor het aanbrengen van klapdeurtjes om zo het excessieve zwartrijden tegen te gaan, besloot het ministerie dat er eerst een nadere studie moest komen van het bureau Coopers en Lybrand Management. Ook werd de interdepartementale projectgroep "bestrijding zwartrijden' opgericht.

De gevraagde studie concludeerde dat het zwartrijden in Amsterdam “een opvallende positie” inneemt. Aangeraden werd de nijpende problemen, inclusief de tourniquets, nader aan de orde te stellen in de Amsterdamse projectgroep "Veiligheid en zwart- en grijs rijden'. Deze projectgroep heeft inmiddels een tussenrapportage uitgebracht aan het Amsterdamse bestuurscollege.

Meer commissies zagen het licht. Zo zal ook de landelijke stuurgroep "Implementatiemodel bestrijding zwartrijden' zich over de tourniquets buigen. Deze stuurgroep werkt aan de uitvoering een "besturingsmodel' met “taakstellende spelregels, normeringen, afspraken, procesinrichting en procedures”. Aan de ontwikkeling van dat laatste worden twee werkgroepen gezet.

Vooruitlopend op het groene licht dat het ministerie volgens hem uiteindelijk wel zal geven, wil wethouder Ten Have van gemeentewege alvast een voorschot op het geld dat met de tourniquets gemoeid is - 30 miljoen gulden voor het verbouwen van de metrostations en 9 miljoen gulden voor de speciale apparatuur voor de strippenkaarten. Zo kunnen we dan hopelijk in 1992, na een onderzoek door een adviesbureau, twee werkgroepen, een stuurgroep en nog twee commissies, eindelijk de introductie meemaken van een “niet overklimbare wering tot aan de vloer met middelhoge capaciteit”, beter gezegd: een klaphekje.

Met gepaste hoogachting, STEVEN ADOLF