Sprookjes van de flappenkast

Binnenkort kunnen Amsterdamse treindienstleiders op hun tableau zien welke trein er op het baanvak rijdt. Dat zal ook de reizigers ten goede komen

De geroutineerde treinreizigers die elke ochtend rond half negen uit het Amsterdamse Amstelstation vertrekken, weten het zo langzamerhand wel: die mooie tekstbakken met de bestemming en de vertrektijd ("flappenkasten') kun je maar beter ongelezen laten. Maar de incidentele reiziger die de trappen op snelt, op de bak ziet staan dat de trein van 8u32 naar Rotterdam er nog is en zich opgelucht de trein in wringt, weet dat niet. Als de conducteur omroept dat hij zich in de vertraagde sneltrein naar Nijmegen (8u27) bevindt, rijdt de trein al. De reiziger verkreukelt zijn krant en bedenkt een brief op hoge poten aan Klantenservice van de NS (Postbus 2025, 3500 HA Utrecht).

Ook de forens die de volgende dag op station Bijlmer de trein naar Rotterdam op het oog heeft, loopt enig ongerief op. Twee minuten voor het op de kast aangekondigde tijdstip van vertrek (8u36) loopt de trein binnen. Op tijd!, constateert de reiziger verheugd, stapt in en gaat lekker bij het raampje zitten. Dat is niet naar de zin van de conducteur die nu opeens op het perron loopt. "Uitstappen!', roept hij, terwijl hij op het glas bonst. Het is de vertraagde boemel die niet verder dan de Bijlmer gaat.

Erger is het geval van de reizigster die hijgend en precies op tijd op het perron aankomt en alleen nog een wegrijdende trein ziet. Haar trein? Ja, meldt de flappenkast, want hij draait de trein naar Rotterdam al weg, ten gunste van de trein naar Utrecht. De reizigster daalt af naar de kiosk, mopperend over treinen die opeens wel volgens het spoorboekje rijden. Als zij met haar koffie en de Viva op het perron komt, ziet ze nog net een trein wegrijden. Haar trein. Even later begint de luidspreker iets te vertellen over de gewijzigde treinenloop, maar de quintessence van de mededeling gaat verloren in het geweld van een voorbijrazende intercity.

Het probleem zal duidelijk zijn. Dat de treinen niet volgens het spoorboekje rijden, is tot daar aan toe, maar dat de flappenkasten net doen of dat wel het geval is en dat de informatie onverstaanbaar is, dat kan de reiziger hels maken. Daar komt nog bij dat de koersborden van de zijkant van de meeste treinen zijn verdwenen. Alleen een getraind railhobbyist is nog in staat aan een trein te zien waar hij heen gaat.

Is daar nou niets aan te doen? Een bezoek aan de Verkeersleiding van de NS op het Amsterdams Centraal Station maakt duidelijk dat dat er voorlopig niet in zit. Er is daar een grote, halfduistere zaal met veel mensen achter tafels. Ze kijken allemaal naar een groot tableau met een schema van de treinenloop. Het gebied dat hier verzorgd wordt is groot: alle Amsterdamse stations, de Schiphollijn tot en met Nieuw Vennep, de Flevolijn (Almere, Lelystad), de noordelijke lijnen tot en met Krommenie-Assendelft en de lijn naar Utrecht tot en met Breukelen. De stationsnamen zijn duidelijk te lezen. Een baanvak waar geen trein rijdt is met groene lampjes verlicht (het sein staat dan op veilig), een baanvak waar een trein op rijdt is geel.

Maar, zo legt assistent process manager Rob Zweverink uit, om welke trein het gaat is op het Amsterdamse CS niet altijd bekend. Het is dat de treindienstleiders elke keer als de lampjes op een baanvak uitgaan een lijntje op een lange rol papier doorkrassen, maar anders zouden ze zelf ook de draad kwijtraken. Zweverink: ""En als er werkelijk een storing is dan bellen we met Utrecht, dan vragen we welke trein ze het laatst hebben weggestuurd.''

Dat het ook heel anders kan, bewijst de metro. Zijn Automatische Betriebsführung (ABF) volgt de treinenloop op de voet. Naast het kijktableau hebben de metro-verkeersleiders een computerscherm waarop van elk metrostel de belangrijkste informatie kan worden afgelezen: het treinnummer, de bestemming en welke wagens er meerijden. Bovendien kan tot op zes seconden nauwkeurig worden getoond hoe het metrostel rijdt ten opzichte van het tijdschema. Die informatie stuurt de metro-flappenkasten.

Het systeem werkt met een transponder: een zendertje dat een code afgeeft als hij wordt aangestraald. Die informatie-uitwisseling vindt met regelmatige tussenpozen plaats.

Dat kan allemaal omdat het metronet nieuwer en veel kleiner is dan het treinnet. Voor het treinnet zou een dergelijk systeem tot een te grote kabelwirwar leiden, verzekeren de technici van de NS.

Baanvakbeveiliging.

Bij de trein is de informatie op het kijktableau daarom gekoppeld aan iets dat er al is: de baanvakbeveiliging. Het baanvak is verdeeld in blokken van ongeveer 1500 meter. In een blok mag zich maar één trein bevinden. Bij het binnenrijden van zo'n blok maken de wielen van de trein via de as een verbinding tussen de twee rails. Gevolg daarvan is dat met een elektro-magnetische schakelaar (relais) en een seinpaal dat blok voor andere treinen onveilig wordt verklaard. Vandaar ook dat een onderhoudsploeg zichzelf tegen aanstormende intercitys beschermt door een op maat gemaakte staaf tussen de rails te klemmen.

Van ditzelfde signaal maken ook de lampjes op het tableau gebruik, maar de betrekkelijk ongecompliceerde werking van dit systeem staat niet toe dat er meer informatie dan "uit' of "aan' wordt uitgewisseld. Er rijdt "een trein' maar op het tableau is niet te zien welke.

Van de ongewisheid die aan dit systeem kleeft zijn behalve de reizigers vooral de omroepsters de dupe. Er zitten in het Amsterdamse CS drie omroepsters, aan een apart tafeltje met een microfoon en een toetsenbord. Met het toetsenbord kunnen ze de boodschappen op de flappenkasten laten staan of een vertragingsbericht om laten klappen. Als ze niets doet volgen die de dienstregeling. Met de microfoon kunnen ze vertragingen en spoorwijzigingen omroepen. Een zware opgave, want ze moeten vertragingen omroepen op zo'n 25 stations, van Nieuw Vennep tot en met Lelystad en van Krommenie-Assendelft tot Breukelen. Op de stations zelf werken alleen kaartverkopers - de omroepberichten komen voor hen als even grote verrassingen als voor de reizigers.

Voor de omroepsters zijn de lampjes op het tableau maar een schamele afspiegeling van hetgeen er op de rails en de perrons gaande is en we moeten het daaraan toeschrijven dat een mededeling aan de reizigers het wel eens aflegt tegen de voorbijsnellende intercity, of dat een flappenkast al een trein aankondigt als de vorige nog in geen velden of wegen te bekennen is. De omroepster doet wat ze kan, maar ze moet ook maar zien hoe ze aan haar informatie komt. "Welke trein is dat?' vraagt ze zo nu en dan, naar het bord wijzend. En dat Amstelstation, daar is bijna geen beginnen aan, de treinen zitten daar vlak op elkaar.

Aan deze onzekerheid komt een eind als volgend jaar een nieuw systeem in werking treedt: het Trein Nummer Volgsysteem (TNV). Vanaf dat moment gaat bij elk lichtspoortje ook een displaytje aan met het treinnummer. Hoe werkt dat? Niet met een automatische detectiesysteem, maar met een treindienstleider die bij het startpunt van een trein het nummer met de hand intikt. Vanaf dat moment zit dat nummer vast aan het lichtspoor door het tableau. Zweverink: ""Dergelijke systemen waren er al, maar Amsterdam CS is een dubbel kopstation. Dat betekent dat we alle treinen hier moeten omnummeren en onze voorwaarde was dat het automatisch zou gebeuren. Dat kan nu, een computer gaat dat straks doen.''

TNV zal het werk van de dienstleiders en de omroepster een stuk lichter maken, maar de grootste uitdaging moet dan nog komen: de automatische sturing van de flappenkasten door de TNV. Als die verbinding in de loop van 1993 een feit is, zullen de kasten altijd de juiste mededeling bevatten. Wie dan nog in de verkeerde trein stapt kan zichzelf de schuld geven.