KOLONIALISME PER STOOMTREIN

Steaming East. The Hundred-Year Saga of the Struggle to Forge Rails and Steamship Links between Europe and India door Sarah Searight 294 blz., geïll., The Bodley Head 1991, f 78,20 ISBN 0 370 31497 2

Als een kameel niet opzij gaat voor een aanstormende trein, dan is het goed te weten dat kamelebotten tamelijk zacht zijn en gemakkelijk plat te rijden. Zo stelde in 1903 een correspondent van de Britse Railway Magazine in een artikel over de aanleg van spoorwegen in Centraal Azië zijn lezers gerust. Dit was eigenlijk nog het minste probleem dat de treinreiziger in dat deel van de wereld kon tegenkomen. Vervelender waren wandelende zandduinen op trajecten door de woestijn, plunderende Tataren en, niet te vergeten, islamitische machinisten, wier fatalistische inslag hen, zoals een Britse ingenieur schreef, ""voor dit beroep minder geschikt maakt'. Saai evenwel was een willekeurige reis per spoor in het onafzienbare gebied tussen Constantinopel en de Himalaya nooit.

In Steaming East beschrijft Sarah Searight hoe, en vooral waarom vanaf het midden van de vorige eeuw Britse, Duitse en Russische ingenieurs en hun naamloze massa's arbeiders duizenden kilometers rails dwars door ontoegankelijke landschappen en vijandige stammen dreven, steeds verder Azië in. Zij legt daarbij een duidelijk verband tussen de opmars van de stoomlocomotief en die van de scheepsstoommachine. De beide varianten van dezelfde uitvinding hebben gezamenlijk immers een enorme invloed op de geopolitiek van de Europese grote machten gehad. We weten hoezeer de stoommachine het leven in vooral Europa en Amerika ingrijpend heeft gewijzigd. Maar niet iedereen zal erbij stilstaan dat de komst van de stoom-energie wereldrijken ertoe noopte hun strategische en koloniale prioriteiten te herzien.

KOLENKOORTS

Steaming East geeft een bondige en vooral uiterst leesbare geschiedenis van deze omwenteling. De lezer wordt niet lastiggevallen met overbodige uitweidingen over de techniek van de stoommachine of met nautische details; daarom gaat het in deze benadering ook niet. Searight "beperkt' zich geografisch tot Azië omdat de Engelsen het streven naar de snelste betrouwbare verbinding met hun belangrijkste kolonie, India, als het absolute uitgangspunt voor hun buitenlandse beleid buiten Europa namen.

Stoomboten konden uiteraard veel sneller naar India varen dan zeilschepen, althans in theorie. In de praktijk werden ze belemmerd door de betrekkelijk geringe ruimte aan boord voor het bergen van kolen. Een typisch negentiende-eeuwse ziekte, uitsluitend voorkomend onder kapiteins ter zee, was de beruchte "kolenkoorts': de soms tot waanzin leidende angst door kolengebrek de haven niet te kunnen halen. Pas nadat er een netwerk van kolenbevoorradingsstations was ontstaan, kon de stoomscheepvaart de zeilschepen uit de markt drukken.

Het Midden-Oosten trok in dit verband de Britse aandacht omdat een gecombineerde land-zeeverbinding met India via deze uitloper van Azië in vergelijking met de zeeroute om Afrika grote tijdwinst bood. Daarvoor zouden er bunker- en havenfaciliteiten in Egypte (Port Said, Suez) en op het Arabisch schiereiland (Aden) moeten komen. Dat betekende dat de Britten zich er met mooie woorden, geld en geschenken, maar ook met bajonetten en kanonnen nederzettingen aan de kust gingen verwerven.

Er was, behalve via de Egyptische landengte tussen Rode en Middellandse Zee, nog een andere reismogelijkheid denkbaar: een route van Klein-Azië naar de Eufraat of de Tigris, en vervolgens over de rivier naar de Perzische Golf. In beide gevallen moest Engeland zijn invloed vergroten op het kwijnende Ottomaanse rijk, dat formeel nog zowel Egypte als het latere Irak beheerste. Hoewel de route via Irak in de praktijk nauwelijks een reële optie bleek - Searights verslag van de rampen die de Britse expedities met hun als bouwpakket meegenomen rivierstoomboten troffen, doen smakelijk griezelen - leidden deze verkenningen wel tot een permanente Britse bemoeienis met het Tweestromenland. Toen in dat gebied na de Eerste Wereldoorlog de staat Irak werd geboren, stond Engeland aan de wieg ervan.

Hetzelfde gold voor Egypte dat de sleutel werd tot een snelle verbinding tussen Engeland en India. De Britten gooiden het op een akkoordje met de Ottomaanse gezagsdragers, en wisten de Fransen, die sinds de Napoleontische expedities ook in de regio aanwezig waren, discreet op een zijspoor te zetten. De Fransman Ferdinand de Lesseps mocht het Suezkanaal aanleggen, maar de Europese naties koesterden de verdenking dat de Engelsen het kanaal feitelijk als een binnenlandse waterweg beschouwden. Om dat te testen, lieten alle zeevarende landen, waaronder Nederland, telkens demonstratief oorlogsschepen door het Suezkanaal stomen. De gezagvoerders bestelden dan kolen bij de Britse bunkerstations; zouden de Britten levering weigeren, dan was een diplomatiek conflict, en wellicht een casus belli ontstaan.

Zover kwam het niet, althans niet voor de Suezcrisis van 1956; wel wekte de vergroting van de Britse invloed in dit deel van de wereld rivaliteit van de andere Europese supermachten. Vooral Duitsland en Rusland streefden naar expansie richting Azië.

SCHIETGATEN

Maritiem waren de Engelsen niet in te halen, dus moest de grote sprong voorwaarts over land gebeuren. De Duitsers droomden van een spoorlijn naar Bagdad en vandaar verder naar de Perzische Golf. Een tweede tak moest naar Damascus en Medina leiden. Tegen het einde van de eeuw begonnen ze ook aan de verwezenlijking van die droom. De Russen legden spoorlijnen aan van Moskou naar de grenzen van het Ottomaanse imperium in de Kaukasus, en vanaf de Kaspische Zee steeds verder Turkestan en Oezbekistan in. Een zijtak liep richting Afghanistan.

In Londen zagen tal van politici en opinion leaders in iedere neergevlijde Russische dwarsligger (tweeduizend stuks per mijl) in Centraal Azië een bedreiging van de Britse hegemonie op het Indiase subcontinent. Die achterdocht was niet onterecht, gezien de provocerende uitspraken van bijvoorbeeld de Russische generaal Skobelov, die zich voorstelde bij India ""horden Aziatische cavalerie naar binnen te smijten'. Er moest iets worden ondernomen. De Russen met de trein naar de Kaspische Zee? Dan ook de Engelsen: per spoor naar de Kaspische Zee (door Perzië). De Russen per trein naar Afghanistan? Dan ook de Engelsen per rails naar Afghanistan (door het latere Pakistan).

Overal in Azië, van de vlakten in Anatolië en de moerassen langs de Kaspische Zee, tot de Karakum- en Kizylkum-woestijnen in Turkestan en het Pamir-gebergte, kon men legers spoorwegarbeiders aan het bouwen en egaliseren zien. Over het resultaat van hun werk zouden de echte legers zich razendsnel kunnen verplaatsen om invasies uit te voeren of juist het hoofd te bieden.

De beschrijvingen die Sarah Searight geeft van de ontberingen waaronder deze wonderen van bouwkunst en technisch vernuft tot stand kwamen, vormen de meest pregnante delen van het boek. Obstakels in de vorm van landschap en klimaat kan iedereen zich wel zo'n beetje voorstellen, maar het brandendste probleem vormde toch wel de gewoonlijk uiterst vijandige bevolking. De al genoemde generaal Skobelov moest eerst vijftienduizend boze Turkmenen afslachten voordat bij Geok Tebe de rails konden worden gelegd. ""Hoe harder je ze raakt, des te langer blijven ze rustig,' zo verklaarde hij zijn strategie. In Pakistan bouwden de Britten langs de lijn stations waarvan de loketten tevens dienst konden doen als schietgaten voor mitrailleurs. Ventilatie-openingen in tunnels, om de rook van de locomotieven te laten ontsnappen, moesten worden dichtgemaakt omdat "wilde nomaden' via die kokers zware rotsblokken op passerende treinen plachten te deponeren.

Aanzienlijke stukken van die indertijd aangelegde spoorlijnen zijn nu nog in gebruik, hoofdzakelijk in Turkije en in de Sovjet-Unie, maar zijn alleen van regionaal belang. De grootse concepten waarin ze pasten, zijn nooit verwezenlijkt. Tot op heden ligt er in Afghanistan geen meter rails, want de emir van dat land was tegen de aanleg van spoorlijnen. Heel even, begin jaren veertig, heeft er een doorgaande treinverbinding tussen Istanboel en Bagdad (reistijd: drie dagen) bestaan, maar de Tweede Wereldoorlog maakte daar snel een eind aan, en de lijn is niet meer hersteld. De spoorlijn naar Damascus en Medina sneuvelde al in 1917 door toedoen van de legendarische T. E. Lawrence, die persoonlijk vijfentwintig spoorbruggen schijnt te hebben opgeblazen. Hier en daar ligt in de woestijn van Jordanië en Syrië nog het doorgeroeste wrak van een locomotief.