Amerikaanse Northwest Airlines sterke troef KLM

Northwest Airlines is voor de KLM een sterke troef in de onderhandelingen met British Airways. Het bedrijf van Al Checchi ontbeert niettemin de nodige soliditeit.

Terwijl het samenwerkingsoverleg tussen de KLM en British Airways (BA) naar een climax gaat, blijft Northwest Airlines (NWA) als derde partner onvermijdelijk in het zicht. De KLM heeft immers een aandeel van twintig procent in dit Amerikaanse bedrijf terwijl BA nooit een geheim maakte van zijn ambitie een bruggehoofd te vormen op de interne Amerikaanse vliegmarkt, die veertig procent van de wereldmarkt beslaat.

En omdat Amerika's nummers één, twee en drie - American, United en Delta - geheel op eigen kracht wereldleiders willen worden en BA als voornaamste concurrent boven de Atlantic liever wurgen dan in de armen sluiten, is de Britse interesse voor Amerika's nummer vier NWA - en daarmee voor de KLM - alleszins begrijpelijk. Maar al kan NWA een belangrijke rol spelen in de "globale alliantie' die de KLM en BA kennelijk voor ogen staat, vast staat ook dat Northwest voorlopig de meest wankele en onzekere peiler onder zo'n alliantie zal vormen.

In vergelijking met oerdegelijke en solide ondernemingen als BA en KLM lijkt NWA eerder op een gokhuis annex schiettent. Het kwam het afgelopen jaar vooral in het nieuws door rechtszaken, wurgende schuldendruk, financiële acrobatiek en spectaculaire overnamepogingen van armlastige collega's die meestal afketsten.

Tegelijk moet worden gezegd dat NWA als een van de weinigen in de Amerikaanse burgerluchtvaart het hoofd boven water wist te houden tijdens de woeste concurrentieslag die na de deregulering in 1978 ontbrandde. En als het bedrijf een zeker wildwest-imago aankleeft, komt dat niet omdat er "pistohlero's' aan het hoofd staan maar omdat het moest zien te overleven in een turbulent milieu waarin tientallen anderen het loodje legden.

Sterker nog, NWA wist zijn aandeel op de Amerikaanse markt temidden van het dereguleringsgeweld nog uit te breiden. Stond het bedrijf in 1978 met een marktaandeel van 3,2 procent nog op de achtste plaats, in 1989 werd het met ongeveer tien procent vierde. In juli van datzelfde jaar kon met name de jeugdige topman Alfred Checchi van Mariott en diens partner Gary Wilson van Walt Disney een spectaculaire poging om NWA door middel van een “leveraged buy-out” te veroveren. Via hun Wings holding wisten beide gewiekste financiers 3,65 miljard dollar van allerhande kapitaalschieters bijeen te sprokkelen - 1989 was immers een topjaar in burgerluchtvaart - waarmee zij de overname van Northwest beklonk.

NWA's financiële plaatje blijft wat mistig omdat alleen de cijfers van het vliegbedrijf NWA aan het ministerie van transport moet worden gemeld en daarmee publiek worden, terwijl die van het overkoepelende moederbedrijf NWA Inc. duister blijven. Zo meldde het NWA-vliegbedrijf op 31 maart jongstleden in een redelijk opgewekt persbericht een nettowinst van 315 miljoen dollar in 1989 en een verlies van slechts tien miljoen in het rampjaar 1990. Maar over hetzelfde 1990 leed NWA Inc. volgens The Wallstreet Journal van 9 februari jongstleden een verlies van 302 miljoen dollar.

Vorige maand meldde "uitvoerend president' John Dasberg van NWA - de derde sinds Checchi in 1989 de macht overnam - over de eerste negen maanden van 1991 een winst van 76 miljoen dollar. Maar volgens andere opgaven leed NWA Inc. over dezelfde negen maanden een verlies van 153 miljoen.

Price Waterhouse schat in een recent rapport aan de Amerikaanse luchthavencommissie NWA Inc.'s totale verlies in 1991 op 283 miljoen. Voor 1992 voorspelt dit accountantskantoor nog een verlies van zestig miljoen en pas daarna zou NWA Inc. uit de rode cijfers raken en redelijke winsten gaan maken. Dat mag ook wel want volgens Price & Waterhouse zal Northwest tot 1996 alleen al voor nieuwe vliegtuigen 7,3 miljard dollar moeten vinden.

Al Checchi c.s. gaan zeker gebukt onder de "buy-out'-last van 3,65 miljard dollar, waarover een rente van tien à elf procent moet worden betaald. Volgens sommige ingewijden is die last door Checchi's grote vermogen tot "creatief' financieren inmiddels teruggebracht tot een redelijk hanteerbare 1,5 miljard. Daarbij wordt onder meer verwezen naar de ingenieuze "verkoop-lease-back' van NWA's vliegtuigen; naar de verkoop van NWA's grond in Tokyo; naar een lening van het Europese Airbus-consortium van 500 miljoen dollar in ruil voor NWA's bestelling van 140 Airbussen; de 400 miljoen dollar die de KLM in 1989 uittrok voor een aandeel van twintig procent in het bedrijf; en naar een krediet van 744 miljoen dollar dat Northwest vorige maand van zijn "thuisstaat' Minnesota kreeg en dat voor de helft moet worden besteed aan de bouw van meer terminals op de luchthaven van Minneapolis en onderhoudsfaciliteiten op naburige lokaties.

Of dat allemaal genoeg is om de druk van de "buy-out' dragelijk te maken, weet waarschijnlijk alleen Al Checchi. Eén ding staat al vast: alle financiële perikelen kunnen geen domper zetten op zijn verbeeldingskracht en oeverloze ambitie.

Pag 12:

Schuldenlast NWA kortwiekt Checchi's groei-ambities

Checchi's plannen om zo spoedig mogelijk aansluiting met Amerika's “grote drie” te krijgen, zijn door de crisis in de burgerluchtvaart zeker niet van tafel, hoogstens wat getemperd.

“Groei blijft een obsessie voor onze voorzitter”, meldde onlangs Andy Murphy, voorzitter van de pilotenassociatie van NWA. Dus werd Al Checchi een geregelde gast bij collega-airlines in nood. Zoals in Atlanta waar Eastern Airlines inmiddels de laatste adem uitblies. De NWA-topman overwoog onder aanmoediging van Atlanta's stadsbestuur om daar Easterns bezittingen op te kopen. Uiteindelijk schrok hij terug voor de kosten - 400 miljoen over drie jaar - en voor de concurrentiekracht van Delta Airlines dat ook in Atlanta resideert. Wel kocht hij voor 23 miljoen dollar Easterns meer bescheiden bezit op Washington National Airport.

Dat Alfred Checchi's ambities steeds weer worden gekortwiekt door de schuldenlast van NWA en de "dunne' kapitalisatiegraad van het bedrijf, blijkt ook uit de beperkte omvang van navolgende transacties en het mislukken van nog meer overnamepogingen. “Het is als het bij elkaar vegen van restjes na een dansfeest”, zo kenschetste een functionaris van American Airlines Checchi's verwoede pogingen tot expansie. “Hij beseft nog steeds niet dat American, United en Delta er allang met de vette buit vandoor zijn.”

Hoe dan ook, in december 1990 kocht Checchi voor twintig miljoen dollar een belang van 25 procent in Hawaiian Airlines. Een half jaar nadien trok hij twintig miljoen uit voor een "marketing-pact' met America West Airlines, dat sterk is in het zuidwesten van de Verenigde Staten, en nog eens vijftien miljoen om over twee jaar een Japanse route van dat bedrijf te mogen kopen. Na langdurig onderhandelen mislukte afgelopen september NWA's poging om de "Trump Shuttle' te annexeren. Omstreeks dezelfde tijd kocht Checchi voor twintig miljoen luchthavenfaciliteiten van Midway Airlines in Chicago en beloofde hij het hele bedrijf voor 153 miljoen te zullen overnemen.

Vorige maand trok NWA zich echter onverwacht terug zodat Midway nu definitief bankroet is en niet meer vliegt. “Checchi heeft de neiging met een fors bod te komen om daar schijf na schijf af te snijden zodra de onderhandelingen beginnen”, klaagde een gedesillusioneerde Midway-onderhandelaar. Het bedrijf heeft NWA inmiddels voor de rechter gedaagd en die hele affaire kan Checchi nog een hoop geld kosten.

Het meest spannend zijn zonder twijfel de contacten tussen NWA, dat zich inmiddels tot nummer vier in Amerika heeft opgewerkt, met Continental Airlines dat nummer vijf staat en een jaar geleden uitstel van betaling moest vragen. NWA is sterk in het Midden Westen en Noord Westen, terwijl Continental juist sterk is aan de Amerikaanse Oostkust. Een perfect passend paar dus. Samen zouden zij ook op slag Amerika's grootste airline worden, een perspectief dat Al Checchi zeker doet watertanden.

Het overleg begon begin dit jaar, maar stagneerde al in maart. Op 20 augustus moest Continental-president Hollis Harris nieuwe rampzalige cijfers melden en verzocht hij zijn 42.000 employés met betraande ogen driemaal daags voor het voortbestaan van het bedrijf te bidden. “Wij zijn in overleg met krachten binnen en buiten de company”, voegde hij daar mysterieus aan toe. Een dag later stond Harris op straat. Luttele dagen daarna werd het overleg tussen Continental en NWA hervat. Waarbij Checchi's hechte vriendschap met Continental-voorzitter Carl Pohlad waarschijnlijk een rol speelde.

Maar ook nu blijven de problemen enorm en volgens velen onoplosbaar. Een overname van Continental zou Northwest Airlines om te beginnen 600 miljoen dollar kosten. Daarnaast komen nog Continentals torenhoge schulden alsmede enkele gerechtelijke aanklachten tegen dit in Houston gevestigde vliegbedrijf die peperduur kunnen uitpakken.

Hoopt Alfred Checchi met financiële hulp van Europese partners Continental te annexeren? Of wacht hij liever op de verdere desintegratie van dat bedrijf om daarna wat nuttige onderdelen op te kopen? Dat laatste is zeker mogelijk. Want de grote concurrentieslag die volgde na de deregulering van de Amerikaanse burgerluchtvaart, raakt over zijn hoogtepunt heen en bereikt zijn eindspel.

Intussen heeft zich op de Amerikaanse markt al een relatief stabiel oligopolie ontwikkeld waarbij nog maar vijf of zes vliegmaatschappijen echt meetellen. Ook de groei van het zogeheten "hub- and-spoke' (naaf en spaken-systeem - waarbij passagiers vanuit de regio naar een centrale luchthaven (hub) worden gevlogen en vandaar verder reizen - lijkt in de Verenigde Staten min of meer voltooid. Daar komt bij dat de groei van de Amerikaanse burgerluchtvaart tot 2010 op zo'n drie procent per jaar zal blijven steken tegen vijf procent in Europa en acht procent in Azië.

Vandaar dat Amerika's vliegreuzen hun concurrentiedrift nu van het binnenlandse front verplaatsen naar het meer lucratieve intercontinentale en met name transatlantische verkeer. Waarbij zij kunnen profiteren van hun sterke posities op het thuisfront die immers als "feeders' voor intercontinentaal vliegverkeer fungeren. Deze internationale expansie verliep vooral het afgelopen jaar razendsnel doordat bedrijven als American, United en Delta voor vele honderden miljoenen dollars overzeese bezittingen en rechten van vergane glorie's als PanAm en TWA konden opkopen.

Bij het penetreren van de Europese markten volgen de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen uiteenlopende strategieën. Het meest agressief tonen zich United en Delta die vanaf hun "hubs' in respectievelijk Londen-Heathrow en Frankfurt hun eigen Europese "hub-and-spoke'-systemen willen ontwikkelen om die dan aan te sluiten op hun Amerikaanse systemen. Zij gaan de Europeanen dus in hun eigen achtertuinen beconcurreren. Geen wonder dat British Airways en Lufthansa luidkeels klagen. Maar nu na de Verenigde Staten ook de Europese Gemeenschap op deregulering van de luchtvaart mikt, maakt dat niet meer zoveel indruk.

American Airlines pakt de Europese penetratie wat voorzichtiger aan. Het zegt geen Europese netwerken te ambiëren. Wel opent het bedrijf met kleinere lange-afstandsvliegtuigen, zoals de tweemotorige Boeing-767 en de driemotorige DC-10, aan de lopende band directe non stop-vluchten van zijn Amerikaanse "hubs' naar grotere en ook kleinere Europese bestemmingen. Kenners spreken in dit verband over het "point to point' -system.

Het zwakkere Northwest Airlines wil in deze internationale concurrentieslag uiteraard niet achterblijven maar kan dat niet geheel op eigen kracht en moet zich daarom behelpen met een minder drastische strategie. Daarom zoekt NWA niet zozeer confrontatie als wel coöperatie met de Europeanen en wil het zijn eigen netwerk koppelen aan dat van Europese partners.

Samenwerking met de KLM als grote minderheidsaandeelhouder - en weldra wellicht ook met BA - past in dat voornemen. Dan kan een geïntegreerd netwerk ontstaan met "hubs' als Amsterdam, Londen, Detroit en Minneapolis als knooppunten. Maar het gaat NWA-voorzitter Al Checchi nog niet ver genoeg. Hij aast ook nog eens op het Australische Quantas, tot nu toe geheel eigendom van de Australische overheid, maar die wil 49 procent van de aandelen verkopen.

Toen Checchi afgelopen juli Sydney bezocht om zijn interesse voor Quantas te tonen, sprak hij lovende woorden over de gemeenschappelijke KLM-NWA-vluchten tussen Minneapolis en Amsterdam, die Amerikaanse passagiers aansluiting biedt op KLM's bestemming in Europa, het Midden-Oosten en Azië, en omgekeerd KLM-passagiers directe doorverbindingen biedt naar NWA's uitgebreide Amerikaanse en Pacific netwerken.

“De toevoeging van Quantas aan dit partnership zou een werkelijk mondiaal netwerk scheppen”, aldus de hooggestemde Alfred Checchi in Australië. “Wij voorzien de dag in de naaste toekomst waarop reizigers via dit mondiale netwerk rond de wereld kunnen reizen met één ticket en misschien zelfs met één vluchtnummer.”

Northwest Airlines, de vierde luchtvaartmaatschappij van de VS, accepteert tickets van passagiers die zijn gestrand doordat Pan Am gisteren al zijn activiteiten staakte. Northwest Airlines heeft laten weten dat iedere passagier met een geldig ticket contact kan opnemen. Northwest Airlines vliegt vanaf Schiphol naar Boston en Minneaopolis.

De kansen van de duizenden gestrandde Pan Am passagiers Zuid- en Midden-Amerika verschillen van land tot land. De meeste luchtvaartmaatschappijen die vanuit Brazilië vliegen accepteren geen Pan Am tickets. In andere landen stellen de luchtvaartmaatschappijen zich gemakkelijker op als ze stoelen vrij hebben.