De opmars van de "nieuwe Japanners' in de VS; Taiwanezen tarten Congres met belang in Amerika's McDonnell Douglas

TAIPEI, 5 DEC. Twee maanden oude bedrijfjes met veertig werknemers slagen er zelden in het Amerikaanse Congres op zijn achterste benen te krijgen. Taiwan Aerospace Corporation (TAC) is het gelukt. De onderneming tekende vorige maand een intentieverklaring om een groot belang te nemen in de Amerikaanse vliegtuigbouwer McDonnell Douglas.

Beide bedrijven willen een gezamenlijke onderneming opzetten voor de produktie van de MD-12, een door McDonnell ontwikkeld toestel met een maximale capaciteit van 520 passagiers. Hiermee wil McDonnell Douglas vanaf 1997 concurreren op de door Boeing overheerste markt van grootste verkeersvliegtuigen. De Taiwanezen kunnen voor twee miljard dollar een belang van 40 procent in de nieuwe onderneming verwerven. Een definitieve overeenkomst, die nog moet worden goedgekeurd door de Amerikaanse en Taiwanese autoriteiten, dient voor 31 januari volgend jaar te worden ondertekend.

Het nieuws maakte in de Verenigde Staten veel los. Op zichzelf ontkent niemand dat het sukkelende McDonnell Douglas een financiële injectie kan gebruiken bij het gruwelijk dure opzetten van nieuwe produktielijnen, maar anti-Aziatische sentimenten tieren welig in de Verenigde Staten. De schrik voor Japan zit er goed in, nadat dit land zich de afgelopen jaren als de grootste concurrent ontpopte van vooral Amerikaanse computer- en autofabrikanten. En de Japanse opmars is niet ten einde; Japanse bedrijven hebben inmiddels grote belangen verworven in Amerikaanse onroerend goed en het bankwezen.

Congresleden vragen zich af of met Taiwan niet een nieuwe adder aan de borst wordt gekoesterd. Waren het niet Taiwanezen die als eerste buitenlanders in Texas een van de failliete spaarbanken opkochten? Zijn het niet Taiwanezen die op dit moment met bijkans ongelimiteerde budgetten belangen nemen in allerlei Amerikaanse banken? En was het vorig jaar niet de Chinese Petroleum Corporation uit Taiwan die voor een half miljard dollar de oliemaatschappij Huffington in Houston kocht?

De participatie in McDonnell Douglas kan, zo vrezen de Amerikaanse parlementariërs, leiden tot een uittocht van Amerikaanse technologie, en de schepping van een nieuwe industriële concurrent in Azië. Sommigen dringen erop aan de overeenkomst te verbieden.

Dr David H. Huang, bestuursvoorzitter van Taiwan Aerospace ligt er niet wakker van. Hij ziet zoveel voordelen voor zowel McDonell Douglas als Taiwan dat TAC's eerste grote manoeuvre wel goedgekeurd móét worden. “McDonell Douglas zocht ons uit”, zegt hij, “omdat we kapitaal hebben, tegen lage kosten kunnen fabriceren, en middenin Zuidoost-Azië zitten, dé toekomstige groeimarkt voor de burgerluchtvaart.”

Voor Taiwan is het project van levensbelang, meent Huang. “Onze industrie moet hoogwaardiger worden. We hebben veertig jaar recordgroei achter de rug, maar hogere arbeids- en grondkosten hebben produceren van laagwaardige goederen hier relatief duur gemaakt. U zult ons niet kwalijk nemen dat we verder willen groeien. Daarom zoeken we nu uitbreiding in kennis- en kapitaalintensieve bedrijfstakken. Luchtvaart is daarvoor bij uitstek geschikt. Dat heeft een heel brede uitstraling - het raakt sectoren als staal, textiel, elektronica.”

De Amerikaanse schrikreactie vloeit mogelijk ook voort uit het feit dat de hulp voor McDonnell Douglas uit zo onverwachte hoek komt. Amerikaanse ondernemingen domineren sinds jaar en dag de markt voor grote vliegtuigen en hebben alleen te duchten van het Europese Airbus-consortium. Wie kon verwachten dat in Azië belangstelling bestond voor die markt, en dan nog wel van een onbeduidend landje als Taiwan? Taiwan Aerospace? Nóóóóit van gehoord.

Huang, Amerikaans staatsburger van Chinese afkomst, grijnst tevreden. Kennelijk heeft men over het hoofd gezien dat Taiwan de jaren tachtig heeft gebruikt om een bruikbare infrastructuur voor een eigen luchtvaartindustrie op te bouwen. Toen de Amerikanen de banden met de Taiwan vijandige Volksrepubliek China eind jaren zeventig aanhaalden, was een consequentie daarvan dat ze hun militaire ondersteuning van Taiwan drastisch verminderden. Voor Taiwan was dat reden zelf een programma te beginnen voor de ontwikkeling van een eigen jachtvliegtuig en raketten. Vorig jaar werden trots de eerste vier Ching-kuo jagers gepresenteerd: “Beter dan de F16 of de Mig 29”, aldus Huang, hoewel sommige waarnemers dat betwijfelen.

Huangs trots is verklaarbaar. Spil in de ontwikkeling van raketten en vliegtuigen was het Chung-Shan (Sun Yat Sen) instituut voor wetenschap en technologie, waar hij de voorbije tien jaar de scepter zwaaide. Na afsluiting van een aansprekende carrière in de Amerikaanse lucht- en ruimtevaart - waarbij Huang als rakettechnoloog en manager betrokken was bij het raketvliegtuig X1, dat als eerste door de geluidsbarrière ging, de Apolloprojecten en de Spaceshuttle - wijdde hij zijn krachten aan de opbouw van Taiwans militair-technologische complex.

En dan nu dus aan de commerciële luchtvaart. Dat gaat Taiwan niet in zijn eentje doen. “Voor de hele luchtvaartindustrie geldt dat je alleen nog maar in samenwerkingsverbanden kunt opereren”, meent de inmiddels 71-jarige Huang. En dat hóéft Taiwan ook niet meer alleen te doen. “We zijn een begeerlijke vrijgezel”, stelt Huang. “We bieden McDonnell Douglas kapitaal en een industriële basis: een instituut van 20.000 man, onder wie 8000 ingenieurs, met tien jaar ervaring, een motorenfabriek, instrumentmakerijen.”

Taiwan Aerospace zelf wl het zeker niet in z'n eentje doen. TAC is niet meer dan de spin in een web, “een consortium dat we zelf moeten vormen”, zegt Huang. “We willen niet elke fabriek zelf bouwen, maar coördineren, stimuleren, opwaarderen.”

Steun daarbij heeft hij in Taiwan voldoende. Weliswaar zal hij voor de 2 miljard dollar die nodig is voor het MD-12 project moeten terugvallen op geïnteresseerde investeerders, maar dat lijkt geen probleem. Volgens het persbureau AP wil Defensie in Taiwan al een miljard dollar investeren. Samenwerking met de burgerluchtvaarttak van McDonnel zou voor militaire doeleinden bruikbare kennis opleveren, waar het land anders niet over had kunnen beschikken. In ieder geval weet TAC zich gesteund door machtige vrienden. Het startkapitaal van 200 miljoen dollar werd voor 29 procent gefourneerd door de overheid, vastbesloten de industriële basis van Taiwan te versterken. De rest is afkomstig van Taiwans grootste industriële onderneming, Formosa Plastics, en van reuzen als het transportbedrijf Evergreen (ook luchtvaart), Tatung (consumentenelektronica), Yue-Loong (auto's), Hwa-Lung (textiel) en Pacific Electric Wire & Cable.

Die 2 miljard is overigens nog maar het begin, stelt Huang. “De bedoeling is niet één vliegtuig te maken en dan af te sterven. We willen verder.”

In principe komt iedere goede vliegtuigbouwer in aanmerking voor samenwerking met Taiwan Aerospace, zegt Huang. Ook Fokker, met wiens vice-president marktontwikkeling Pronk hij ten tijde van de Taiwan Aerospace Technology Exhibition in november nog gesprekken voerde. Hij wil niet zeggen waarover. Dat maakt nieuwsgierig, want Fokker heeft zojuist een Fokker-50 aan Taiwan verkocht (hetgeen de onderneming in verband met mogelijke Chinese opdrachten liever stilhoudt) en zoiets schept een band. Duidelijk is dat Huang belangstelling heeft voor een vorm van samenwerking met Fokker: “We bewonderen hun ontwerpen. Het zijn professionals”, zegt de TAC-voorzitter.

Zodra de zaken met McDonell Douglas rond zijn, zal in overleg met het ministerie van economische zaken in Taipei worden bekeken waar en hoe in Taiwan onderdelen van de MD-12 kunnen worden gemaakt en geassembleerd. Details daarover kan Huang niet vrijgeven, maar het gaat zonder twijfel om een omvangrijke operatie. “Om op termijn winstgevend te kunnen zijn, zullen we snel kritische massa moeten bereiken”, zegt hij. “Over tien jaar moet Taiwan Aerospace een onderneming van wereldklasse zijn, met 4 miljard dollar omzet, die direct werk verschaft aan 30.000 mensen. Anders is het onze inspanningen niet waard.”