Luchtvaart zit met rekening groei-euforie

De internationale luchtvaart bestelde de afgelopen jaren voor vele miljarden aan vliegtuigen. De bedrijfstak maakt inmiddels moeilijke tijden door; de groei-euforie is voorbij.

Hebben de luchtvaartnijverheid en de met haar samenwerkende financiële gemeenschap de wet van de zwaartekracht tijdelijk opgeschort? Bij meer afstandelijke waarnemers drong deze benauwende vraag zich vorig jaar al op. Pas sinds kort wordt hij ook duidelijk gesteld in de boezem van de IATA, het overkoepelende verband van 202 vliegmaatschappijen in de wereld. Zo kwamen bankiers, financiële analisten en lease-experts vorige maand tijdens een IATA-symposium in Hongkong tot de slotsom dat het gouden tijdperk in de vliegtuigfinanciering echt voorbij is.

Eind september vroegen IATA-voorspellers zich tijdens een seminar in Montreal in ernst af of hun zonnige prognoses nog wel kloppen. En deze week verzekert de IATA tijdens haar jaarvergadering in Nairobi dat 1990 het op één na slechtste jaar was uit de geschiedenis van de burgerluchtvaart. En het slechtste jaar? Juist, 1991.

De simpele cijfers, die door alle grote partijen in de bedrijfstak worden erkend, zijn verbluffend. En zij doen sterk vermoeden dat Isaac Newtons wet weldra zijn rechten zal hernemen. Duidelijk is dat niet iedereen deze harde terugval in de realiteit zal overleven.

Indachtig de - nog altijd gangbare - prognose dat het vliegverkeer in de jaren negentig met gemiddeld 5,75 procent per jaar zal blijven groeien, hebben de vliegmaatschappijen 3700 nieuwe toestellen besteld en namen zij opties op nog eens 2800 exemplaren. Voor deze 6500 vliegtuigen moet in de komende negen jaar 450 miljard dollar worden betaald. Uitgaande van een gemiddelde rentevoet van tien procent zal deze investering de luchtvaartmaatschappijen alleen aan rente al 45 miljard dollar per jaar kosten.

Toch kwamen de vliegmaatschappijen in hun tot nu toe meest lucratieve jaar 1988 niet verder dan een winst van 22 miljard. Sterker nog: deze week berichtte de IATA in Nairobi dat vorig jaar een verlies is geboekt van 2,7 miljard dollar en dat dit jaar wordt gerekend op een verlies van zeker vier miljard. Waarschijnlijk zal het pas in 1993 echt beter gaan.

De voorgeschiedenis van dit opmerkelijke drama: gestimuleerd door zeer optimistische voorspellingen over de groei van de vraag naar vliegtuigen en aangemoedigd door gretige financiers die bang waren de boot te missen, deden de airlines in de tweede helft van de jaren tachtig record-bestellingen bij alle grote vliegtuigbouwers. Tijdens deze wilde wedloop werden waarschuwingen over het uitgesproken cyclische karakter van de luchtvaartnijverheid genegeerd.

Dat wordt nu noodgedwongen anders. “In vorige jaren concentreerden wij ons vooral op de groeiende behoefte aan nieuwe vliegtuigen in de jaren negentig en het vermogen van de fabrikanten om aan deze vraag te voldoen”, signaleert dr. Kenneth Holden, chef-strateeg van 's werelds grootste vliegtuiglease-bedrijf GPA. Nu knoopt hij daar in de Air Finance Annual 1991-92 aan vast: “De gebeurtenissen van de laatste twaalf maanden brachten een beslissende en, naar wij menen, permanente verandering in dat beeld. Het vermeende gebrek aan vliegtuigen maakt plaats voor een substantieel en snel groeiend overschot”.

Een observatie die tijdens het recente IATA-symposium in Hongkong over luchtvaartfinanciën werd onderschreven door vice-president Adam Maestracci van de GATX Capital Corporation in San Francisco. Hij schatte dat er nu al tegen de duizend gebruikte en nieuwe vliegtuigen staan geparkeerd op bewaarterreinen in de Californische Mojave-woestijn. Het betreft niet alleen oudere "fase II'-vliegtuigen maar ook splinternieuwe Boeings 767 en 747-400. Het zal er voorlopig niet beter op worden. Want de grote fabrikanten leveren dit en volgend jaar grote hoeveelheden nieuwe vliegtuigen af die passen bij een groeimarkt van acht procent en niet bij achteruitgang of stagnatie. “De vliegmaatschappijen zijn meer beschadigd door de Golfoorlog en de recessie dan iemand had kunnen verwachten”, verzuchtte de doorgaans zo opgewekte Airbus-president Jean Pierson op 14 oktober tegen de Financial Times. “Zes maanden geleden dacht ik nog dat de crisis kort zou duren maar de rendementen van de airlines blijven vreselijk. En als zij geen winst maken, raakt de vliegtuigmarkt onvermijdelijk geblokkeerd”.

Pag.14:

Voor bankiers is vliegtuig nu minder aantrekkelijk; "Maatschappijen zullen nieuwe orders uitstellen'

Tot op dit moment lijkt de schade voor de vliegtuigfabrikanten nog mee te vallen. Toch zijn er tekenen aan de wand. Enkele voorbeelden "dicht bij huis': American Airlines besloot enkele weken geleden een optie op 75 Fokkers 100 door te schuiven naar de tweede helft van de jaren negentig. En eerder dit jaar vroeg de KLM - die voor de jaren negentig een investeringsprogramma van vijf miljard gulden op stapel heeft staan - aan Boeing de leverantie van drie grote 747-400 toestellen met zes tot achttien maanden te vertragen. En dan te bedenken dat het hier om twee van 's werelds sterkste airlines gaat.

Daar komt volgens dr. Holden van lease-gigant GPA nog wat bij: “Kapitaal is schaars geworden en de grote vraag is hoe die 450 miljard dollar voor de 6500 bestelde vliegtuigen op tafel zal komen”.

Bankier Homi Mullan van de Londense Chase Investment Bank knoopte daar tijdens het recente IATA-symposium in Hongkong aan vast: “De bankiers zijn er niet langer van overtuigd dat de luchtvaartindustrie haar reusachtige kapitaal-uitgaven kan financieren. De vraag is niet alleen waar het geld vandaan moet komen, maar ook hoe de bedrijfstak zal betalen voor het te lenen geld”.

Dat er in de dynamische jaren 1985-'90 geen gebrek aan kapitaal was, had te maken met de noeste overtuiging in 's werelds financiële kringen dat het tekort aan vliegtuigen zou voortduren en deze "glamour assets' vele jaren hun oorspronkelijke waarde zouden behouden. Dit enthousiasme van traditionele geldschieters werd verder aangevuurd door de komst van vele nieuwe financiers. Met name uit Japan waar financiële instellingen hun winsten volgens een speciale wettelijke voorziening konden vrijwaren van belasting door ze in overzeese kapitaalgoederen te steken - de fameuse Japanese leveraged lease.

Andere nieuwelingen op het luchtvaart-financieringstoneel waren de vele honderden kleinere banken en financiële instellingen die hun krachten bundelden in financiële syndicaten. Deze syndicated loan market groeide van vier miljard dollar in 1986 tot 25 miljard in 1989. Volgens de Londense bankier Homi Mullan was het gevolg dat zelfs de minst kredietwaardige vliegmaatschappijen in de Derde Wereld financiering voor vijftien jaar konden krijgen tegen tarieven “die hun regeringen niet zouden hebben gekregen voor vijftien dagen of zelfs voor vijftien minuten”.

Toen veel economen in 1990 een milde recessie voorspelden, had dat nauwelijks invloed op de marktdynamiek. Want voorzagen dezelfde experts voor de verdere jaren negentig geen voortdurende en globale expansie? Wat zij helaas niet konden voorspellen was Saddam Hoesseins idiotie en de daarop volgende Golfoorlog, die de brandstofprijzen opdreven, het vertrouwen in de economie ondermijnden, de passagiers kopschuw maakten, kortom de burgerluchtvaart in de heftigste crisis van haar bestaan stortten.

Deze crisis werd nog verdiept door een toevallige samenloop van omstandigheden in Japan dat in de latere jaren tachtig niet minder dan tweederde van alle vliegtuigfinanciering in de wereld voor zijn rekening nam. Daar stortte de aandelenmarkt in, gevolgd door die van het onroerend goed. Tegelijk verplichtte de Bank van Internationale Betalingen (BIS) Japans plotsklaps verarmde financiële instellingen de kloof tussen eigen vermogen en uitstaand risicokapitaal te versmallen. Het gevolg was een massale terugtrekking van de Japanse geldschieters. Bestond in de eerste helft van 1990 de hele wereld-top-tien van leners nog uit Japanners, nu handhaaft zich daar nog maar één Japanse bank.

Dus vliegtuigen worden door bankiers niet langer beschouwd als onverwoestbare investeringsobjecten. Zelfs voor de meest solide vliegmaatschappijen zijn de kosten van kapitaal het afgelopen jaar minstens verdubbeld. Betaalden bedrijven als Delta en Korean Air een jaar geleden nog 0,3 procent boven de Londense "Libor'-rentevoet (die banken elkaar in rekening brengen), nu betalen zij 0,75 procent meer. Daarmee wordt een lening van honderdtwintig miljoen dollar per jaar bij voorbeeld een half miljoen duurder.

Blijft toch de klemmende vraag hoe de vliegmaatschappijen van de wereld hun vliegtuigbestellingen in de jaren negentig ter waarde van 450 miljard dollar denken te financieren. Dr. Kenneth Holden van het leasebedrijf GPA schat dat de maatschappijen zelf door een combinatie van eigen kasstroom, nieuwe leningen en aandelen-emissies in het beste geval veertig procent van dat immense bedrag kunnen opbrengen. Verder verwacht hij dat ruim twintig procent van de financiering zal worden geregeld door de zogeheten operating leases waarbij de eigenaar het toestel enkele jaren later weer terug krijgt en hij kan winnen of verliezen op de restwaarde.

Dr. Holden: “Er blijft dus een gat van ongeveer 180 miljard dollar (40 procent) dat zal moeten worden gevuld met vernieuwende concepten omdat het op geen stukken na kan worden gevuld met conventionele vormen van financiering”. Als dat niet lukt, en die kans is niet gering, zullen vliegmaatschappijen beginnen met het afkopen van opties op vliegtuigen waarvoor simpelweg geen geld is.

Zo verwacht GPA's chef-strateeg Holden dat de airlines in de eerste helft van de jaren negentig opties voor ongeveer duizend vliegtuigen niet zullen omzetten in vaste orders, voornamelijk voor kleinere vliegtuigen. Maar omdat Holden op langere termijn vasthoudt aan de groeiprognose van gemiddeld 5,75 procent per jaar, voorspelt hij dat in de tweede helft van de negentiger jaren duizend vliegtuigen méér zullen worden verkocht, en dan vooral grotere vliegtuigen. Dat zou zuur zijn voor de vliegtuigfabrikanten die hun geplande produktieniveaus laten bepalen door de combinatie van vaste orders én opties.

“Ik zie voor volgend jaar een groot gat in nieuwe vliegtuigbestellingen”, sprak Airbus-president Jean Pierson vorige maand tegen de Financial Times. “Zelfs de zogenaamde sterke vliegmaatschappijen als Delta en American stellen beslissingen over nieuwe vliegtuigorders uit.”

Ook bij Fokker, waar de orderlijst nu al bijna anderhalf jaar nauwelijks is veranderd, en bij Boeing, waar de bestellingen van de nieuwe B-777 ronduit teleurstellen, moet men het vooral hebben van het lange-termijn-optimisme dat de burgerluchtvaart hoe dan ook blijft aankleven. “Het is waar, wij beleven turbulente tijden”, noteert de Britse lease-expert Patrick Harris in de Air Finance Annual 1991-92. “Maar in een zeer cyclische bedrijfstak als de onze moet de situatie onvermijdelijk verbeteren.”

Deze hoop bleef eind september jongstleden eveneens gloren in Montreal waar onder auspiciën van de IATA de luchtvaart-pronostiek kritisch onder de loep werd genomen. IATA-voorspellers noemden de gegevens die zij van hun leden-vliegmaatschappijen krijgen vaak te optimistisch. De chef-prognose van de International Civil Aviation Organisation, Upali Wickrama, sprak zelfs meelevende woorden aan het adres van de beroepsvoorspellers die onbarmhartig worden geplaagd door onvoorziene gebeurtenissen als stakingen, oorlogen of energiecrises.

Wickrama knoopte daar aan vast: “De beschikbare hoeveelheid gegevens voor gebruik in modellenbouw is beperkt en vaak zijn hun kwaliteit, betrouwbaarheid en consistentie verdacht.”

Ook de sinds de Golfoorlog gegroeide concurrentie van telefoon, fax en video-conferentie-apparatuur kwam in Montreal aan de orde. Met zorg worden verdere technische ontwikkelingen afgewacht zoals die van de "desk top' video-telefoon, die het Britse BT-concern volgend jaar voor vijftienduizend gulden op de markt wil brengen en waarmee soortgelijke apparaten elders ter wereld kunnen worden bereikt.

Volgens BT zijn zulke apparaten ideaal om de zakenman ellenlange en slopende "kamikaze'-reizen te besparen. Dat is nu juist de zorg van vliegmaatschappijen die de populariteit van hun lucratieve "business-class' het laatste jaar toch al opvallend zagen afnemen. Optimisten hebben echter ook hun cijfers klaar. Werden de conjuncturele dalen van 1959, 1971, 1975 en 1983 niet afgewisseld door de pieken van 1955, 1965, 1977 en 1989? Dus vocht in Montreal ondanks alle treurnis van het moment niemand de voorspelling aan dat het aantal luchtreizigers van een miljard tijdens het laatste piekjaar 1989 zal verdubbelen tot twee miljard tijdens het volgende piekjaar 2001.

Maar dan zullen onrendabele airlines wel moeten verdwijnen en dienen de rendementen van de overblijvers sterk te groeien. “Want”, zo verzekerde managing director Peter Sutch van Cathay Pacific op het symposium in Hongkong, “uiteindelijk kan een kapitaal- en mens-intensieve bedrijfstak als de onze niet overleven tenzij hij voldoende poen opbrengt om zijn kapitaalgoederen te vervangen en zijn groei te bestendigen”.

    • Ferry Versteeg