Hogere prijs voor mobiliteit is in theorie geen probleem

DEN HAAG, 29 OKT. Tolheffing op de wegen of iets wat daar op lijkt. Hogere motorrijtuigenbelasting, al dan niet in de vorm van een spitstoeslag. Als de grenseffecten het toelaten: een verdere stijging van de brandstofaccijns. Een hogere milieuheffing op brandstof. Parkeren wordt veel duurder. Tarieven in het stad- en streekvervoer die jaarlijks zo'n 12 procent omhoog gaan, terwijl de trein gemiddeld met 6 procent, maar in de spitsuren met een veel hoger percentage duurder wordt.

Dat staat de automobilist en de reiziger in het openbaar vervoer de komende jaren te wachten. Minister Maij-Weggen (verkeer en waterstaat) kent geen genade, want “de huidige lage prijs van de mobiliteit staat niet in verhouding tot de werkelijke kosten op het gebied van infrastructuur, milieu en volksgezondheid (verkeersongevallen). De lage prijs is eerder een stimulans voor mobiliteit dan een rem”. Zo heeft de minister het genoteerd in haar meerjarenplannen. De regeringsbeslissing daarover werd gisteren eigenlijk zonder veel morren door de Tweede Kamer geaccepteerd. Zo lang er in algemene termen wordt gesproken over een hogere prijs voor mobiliteit, valt er voor de minister met de Kamer goed zaken te doen.

Dat verandert zodra de theoretische bespiegelingen worden omgezet in praktische, doch pijnlijke maatregelen. Zoals de invoering van tolheffing op twintig plaatsen in het rijkswegennet. De PvdA-fractie in de Tweede Kamer gaf gisteren blijk van haar twijfel daarover, zoals het CDA dat al eerder had gedaan, al sluiten beide coalitiepartners geenszins uit dat er toch zoiets als tolheffing komt. Nog dit jaar komt de minister met een definitief voorstel. Gelet op de weerstanden bij provincies en steden en de vrees die ook in de Tweede Kamer bestaat voor het ontstaan van "sluipwegen' ligt het niet voor de hand dat de minister aan al haar "tolpleinen' zal vasthouden. Ze is bereid te zoeken naar andere “regionale prijsmechanische maatregelen”.

Wie geen pleinen en slagbomen op de rijkswegen wil, komt dan al spoedig bij elektronica uit en dus op iets wat met "rekening rijden' wordt aangeduid. Hoewel de Tweede Kamer en in het bijzonder de regeringsfracties langs informele weg vorig jaar lieten weten daar nog niets voor te voelen, is dit plan nooit echt in diepe laden van het ministerie van verkeer en waterstaat verdwenen. Na het paspoortdebâcle had de Kamer vorig genoeg van ideeën die een wat al te geavanceerde indruk maakten en waarvan de invoeringskosten diffuus waren.

Maar het prijsbeleid dat de minister voor ogen staat, is net een zak met water. Wie het rekening rijden wegdrukt, stuwt automatisch de meer klassieke tolheffing omhoog. En omgekeerd. Een van die maatregelen moet uiterlijk in 1995 770 miljoen gulden opbrengen. De auto staat in 1993 voor een nieuwe belastingverhoging aangeslagen. Omdat afspraken in de EG grenzen zullen stellen aan de accijnzen, zal het kabinet het vooral zoeken in een verhoging van de motorrijtuigenbelasting.

Verhoging van de autokosten geeft Maij-Weggen bovendien het "alibi' de tarieven in het openbaar vervoer te laten stijgen of anders gezegd: de overheidssubsidie op het kaartje te laten dalen. Want al het geld dat het rijk steekt in de exploitiekosten van de openbaar-vervoerbedrijven, kan niet worden besteed aan de infrastructuur, stelde ze gisteren nog eens spijtig vast in de Tweede Kamer. Het zou haar een lief ding waard zijn als de subsidie voor stad- en streekvervoer relatief op hetzelfde niveau zou komen als voor de NS: 50 procent gemiddeld per kaartje.

Vooral ook omdat de investeringen van nu in het openbaar vervoer de exploitatietekorten van morgen zijn. “Maar dan praat je over prijsverhogingen van 300 procent.” Stad- en streekvervoerders zeggen nu al dat de drastische tariefstijgingen passagiers zullen wegjagen en dus tot een verslechtering van de dienstverlening zullen leiden, voorzover dat al niet gebeurt door eerdere bezuinigingsmaatregelen. Het zijn argumenten waar de Kamer gevoelig voor is.

Het Tweede-Kamerlid Wolffensperger (D66) stelde gisteren onweersproken vast dat premier Lubbers vorige week een brief naar de Kamer heeft gestuurd die van “historische, van cruciale betekenis is voor de infrastructuur”. In die brief liet Lubbers weten dat vanaf 1995 extra aardgasbaten voor de infrastructuur beschikbaar komen en gaf hij een aanzet tot verdere onderhandelingen met onder meer pensioenfondsen die voor private financiering kunnen zorgen, met de hoge-snelheidstrein en de Betuwe-goederenlijn als favoriete projecten. De brief kwam vooral ook op een essentieel moment, omdat het gat tussen wensen op het gebied van infrastructuur (inclusief de uitbreidingsplannen van Schiphol en de Rotterdamse haven) en de financiële mogelijkheden die Maij-Weggen en haar collega's op dit moment kennen op zo'n 15 miljard gulden wordt geraamd.

De impuls voor de Nederlandse (spoor)wegen, de verbetering van stad- en streekvervoer, ze zijn de komende jaren vooral afhankelijk van automobilisten die de tol betalen voor een groei die jarenlang ongeremd was èn van die bel in Slochteren.