Vliegende Hollanders

De KLM is een veelzeggend symbool van Nederlands plaats in de wereld. Het is een pioniersbedrijf dat al tientallen jaren meer betekent dan de omvang van het achterland rechtvaardigt. Maar ook: een onderneming met een comfortabel geworden levensstijl, net iets te veel mensen en te weinig oog voor de steeds hardere internationale markt in dienstverlening. De nationale stroperigheid in bedrijfsverpakking.

Sinds bekend geworden is dat de KLM "praat' met British Airways strijden de sleutelbegrippen weemoed en wereldhegemonie om de voorrang. Moet de Vliegende Hollander de ongelijke strijd opgeven? Of wordt de Nederlandse luchterfenis onderdeel van een machtig Brits-Nederlands concern dat samen met Northwest uit Amerika het grootste ter wereld kan worden?

Het zijn tegenstrijdige emoties in het nationale luchtruim. Want emoties zijn het. Voor bijna ieder land. Zoals de waarde van de mark, het pond en de gulden meer is dan een monetair kerngegeven. Luchtvaartmaatschappijen hebben geprofiteerd van die onzakelijke vertroeteling, en zij lijden er onder. De markten zijn zwaar beschermd en als de nood aan de man komt, kan geen regering zich veroorloven de nationale vlaggedrager roemloos aan de grond te zetten. Dat nationalisme heeft ook gezorgd voor bureaucratisering en hoge vliegtarieven.

Wat zou Albert Plesman, de grondlegger van de KLM, er nu van zeggen? Dat vraag ik me trouwens wel vaker af na het voorrecht van een vlucht in één van de helderblauwe vogels die zijn opvolgers in dienst hebben. Vliegen duurt niet alleen langer dan u denkt - ook de hemelse snelwegen lijden aan filevorming en vertraging. Het is bovendien onaangenamer dan het opgeruimde vertrek-ritueel suggereert. Dat is niet universeel. Op het punt van de kleine vernederingen van het luchtleven hebben British Airways en de KLM al een aardig vergelijkbare stijl ontwikkeld.

Wie voor eigen rekening vliegt of een kostenbewuste werkgever heeft, zit zoals bekend niet voorin de cabine, maar verderop, in het grootste compartiment dat meestal wordt aangeduid als toeristen- of economy-klasse. Die afdeling arriveert wonderlijk genoeg op het zelfde tijdstip op de plaats van bestemming als de drie tot acht keer zo dure poenklasse. Daar hebben de maatschappijen nog niets op gevonden.

De behandeling die 64 procent van de Europese luchtreizigers achterin genieten, lijkt het meest op die van een klas die moet nablijven. De stoelen staan klem. Als je schooltas uitsteekt wordt hij afgepakt. En ongeacht de tijd van de dag krijgt men op de Europese vluchten een soort overblijfdoosje toegeworpen met een antiquarisch sneetje ros op vermoeide sla en een plastic bekertje sap, dat alleen te openen is onder gelijktijdig morsen over de eigen of een belendende schoot.

Vliegen is niet meer het uitje waar emigrantenouders jaren van droomden. En ook een met succes volbrachte charter-vlucht naar Ibiza is geen verhaal meer op kantoor. Vliegen is gewoon geworden. Maar het curieuze is dat veel Europese maatschappijen toch een mystieke belevenis suggereren waaraan zij het recht ontlenen betrekkelijk autoritair met hun tijdelijke ondergeschikten om te gaan. KLM en BA zijn daar zeker niet de ergste in.

De mogelijke samenwerking tussen deze maatschappijen is om meer dan één reden interessant. Het zijn de twee luchtvervoerders die binnen Europa nog het meest hebben aangedrongen op concurrentie en open grenzen. In dat verband zou het ironisch zijn als de Europese Commissie zich (bijvoorbeeld door het Franse getier over De Havilland van de laatste tijd) genoodzaakt zou zien een eventuele fusie tegen te houden. Als BA en KLM samen willen gaan, dan zetten zij die stap omdat zij de komst van een steeds vrijere markt serieus nemen en zich er voor willen wapenen.

Shell en Unilever bewijzen iedere dag dat Nederlanders en Britten zakelijk kunnen samenwerken. Daar gaat het om andere produkten, die over het algemeen minder met overheidsregulering en -bemoeienis te maken hebben. Maar de geslaagde mentaliteitsfusie in die gevallen is een aanmoediging.

Voor de KLM lijkt BA vooral een nuttig voorbeeld. De Britten zijn in dit stadium misschien wat minder nieuwsgierig naar de bedrijfscultuur in Amstelveen. Als het BA niet sowieso te doen is om het KLM-belang in "Northworst' (die kunnen ook iets van koude kip).

Los van de strategische becijferingen die alle spelers nu ongetwijfeld maken, is de vrijage met British Airways veelzeggend voor het Nederlandse bedrijfsleven. Onder leiding van de wat barse zakenman Lord King en zijn jovialere rechterhand Sir Colin Marshall is de hopeloze boedel van BOAC en BEA in de loop van de jaren tachtig sterk gemoderniseerd. Vergeleken met de voorgaande decennia van stakingen en overbemanning werd British Airways een efficiënt bedrijf. Bovendien een winstmachine, die graag een bijdrage leverde aan de partijkas van premier Thatcher, die dit alles had mogelijk gemaakt.

Toen BA in 1987 financieel werd geprivatiseerd, was het hoogtij al verlopen. BA mocht British Caledonian opslokken, maar leed zwaar onder recessie en Golfcrisis. Het feit dat Lord King zijn jaarlijkse donatie heeft ingetrokken en boos is op de Conservatieve bovenbazen tekent de tweeslachtigheid van het zakendoen in de luchtvaart.

De zegeningen van de markt waren BA welkom zolang een dominante positie op Londens belangrijkste vliegveld Heathrow verzekerd was. Nu het kabinet-Major verder leest in het handboek vrije concurrentie, lucratieve routes aan andere Britse maatschappijen toewijst (Virgin naar Tokyo) en vertrek- en landings-"slots' bij opbod wil verkopen, waarschuwt Lord King dat het nationale belang in gevaar komt.

Dienstverlening is niet alleen afhankelijk van omstandigheden. Op de route Amsterdam-Londen laat British Midland al weer jaren zien wat service in het Europese luchtruim zou kunnen voorstellen. Concurrerend door middel van een meer flexibele tariefstructuur, maar vooral met een eerste klas-behandeling voor iedere reiziger. (Voor deze waarneming word ik niet betaald.)

In ruil voor rust en voorspelbaarheid heeft het Nederlandse publiek zich geschikt in een matig peil van dienstverlening. Ik heb het niet over taxi's. Over de hele linie is de klant hier onderdaan. Het bedrijfsleven en de overheid verschillen weinig. Via de lucht waaien flarden van een levendiger aanpak binnen. Banken, restaurants en warenhuizen zijn de eerste die er wat van kunnen opsteken. Ook in die branches komen weinig vliegende Hollanders voor. Misschien helpt Marks & Spencer in de Kalverstraat V&D de weg terug te vinden.