Referendum Amsterdam te complex

AMSTERDAM, 17 OKT. De scenario's voor het toekomstige autobeleid waartussen de Amsterdamse bevolking in maart volgend jaar door middel van een referendum kan kiezen, zijn gisteren bekend gemaakt. De eeuwige ruzie tussen het fenomeen automobiel en de historische Amsterdamse binnenstad bleek vorig jaar, mede op basis van een opiniepeiling onder de bevolking, het meest geschikte onderwerp voor de eerste proef met een referendum in de hoofdstad.

Het Amsterdamse bestuurscollege heeft nu aan de gemeenteraad een vraagstelling van het referendum voorgelegd die grofweg neerkomt op een keuze tussen het voortzetten van het huidige beleid en een aanpak waarbij het aantal auto's in de binnenstad krachtig wordt teruggedrongen.

Referenda mogen zich in een toenemende belangstelling verheugen in de gemeentelijke politieke cultuur in Nederland. Het kerkdorp Welsum beet vorig jaar het spits af met een volksraadpleging over de vraag of het dorp tot de provincie Overijssel moest blijven behoren. De bevolking van Leiden besloot bij referendum tot hoe laat de café's open mogen blijven. En in Haarlem stemden de bewoners over de bebouwing van twee groengebieden.

In Amsterdam heeft de vroegere wethouder van financiën W. Etty (PvdA) al enkele jaren geleden voorgesteld het referendum te introduceren als middel om de bevolking meer te betrekken bij het bestuur van de stad. D66 kent al van oudsher de volksraadpleging als politiek stokpaardje. In de toenmalige politieke verhoudingen maakte het idee echter geen schijn van kans.

Na de smadelijke nederlaag die de Partij van de Arbeid vorig jaar in de Amsterdamse gemeenteraad onderging, sloeg de stemming om. Ook bij andere college-partijen, met uitzondering van de VVD, kreeg het plan van een referendum bijval.

Aanvankelijk bestond onduidelijkheid over de politieke interpretatie van het referendum, maar tenslotte werd afgesproken dat de uitslag van de volksraadpleging gerespecteerd zou worden, ongeacht partijprogramma's en andere politieke akkoorden. Het referendum zou dus door de politieke verhoudingen heen snijden. Uit een opinie-onderzoek bleek dat driekwart van de Amsterdamse kiezers positief tot zeer positief stond tegenover het referendum als middel van besluitvorming - los van de vraagstelling.

Nu de datum van het referendum dichterbij komt en bekend is geworden wat de alternatieven zijn waartussen gekozen kan worden, zwelt echter ook de kritiek aan. De bewoners van binnenstad, die op dit moment via discussiebijeenkomsten warm gemaakt worden voor een aparte stadsdeelraad voor het centrum, vragen zich bij voorbeeld af of er met hun belangen wel voldoende rekening zal worden gehouden. Of, zoals een van de bewoners het tijdens zo'n bijeenkomst uitdrukte: “In hoeverre neemt het gemeentebestuur de toekomstige bestuurlijke onafhankelijkheid van de binnenstad serieus als nu de gehele hoofdstedelijke bevolking mee mag stemmen over het autobeleid in de binnenstad.”

De meeste kritiek richt zich op de onderwerpkeuze en de vraagstelling. De mogelijkheden en gevolgen van het ontwerpen van nieuwe vervoerscenario's zijn dermate complex dat zij zich moeilijk lenen voor een duidelijke vraagstelling zoals in een referendum past, zo luidt een veelgehoord bezwaar. In andere landen is in het verleden ook met gecompliceerde vraagstellingen gewerkt, maar bij een allereerste proef was het wellicht beter geweest een overzichtelijker vraagpunt te nemen.

De uitgebreide rapportage van de ambtelijke werkgroep die de scenario's heeft voorbereid, verhindert niet dat er veel vragen blijven. Die betreffen met name de economische en financiële gevolgen van de plannen, en de handhavingsproblemen die vooral bij het meeste verstrekkende "autoluwe' scenario zullen optreden.

Geheel los daarvan is er eigenlijk geen sprake van een reële keuze voor de burger, menen de critici, maar heerst het dictaat van de werkelijkheid. Zoals het autoverkeer en vooral het parkeren zich nu ontwikkelen, worden beide scenario's eenvoudigweg achterhaald door de feiten, stelt bij voorbeeld het “Platform binnenstad autovrij”, waarin een aantal Amsterdamse verkeers- en milieugroeperingen zijn verenigd.

Als het huidige beleid wordt voortgezet, betekent dit immers dat het autoverkeer in de binnenstad met 33 procent toeneemt. Daardoor raken de stad en haar toevoerwegen volledig verstopt, aldus het platform. Bovendien is het in strijd met het beleidsvoornemen van het huidige bestuurscollege het autoverkeer te verminderen. Kortom, door in het verleden geen duidelijke keuzes te maken, is de speelruimte voor beleidskeuzes betrekkelijk gering geworden, en daarmee ook voor een referendum.

Opmerkelijk in dit verband is de onverschilligheid van veel bedrijven in de binnenstad over het radicaal terugdringen van het autoverkeer. De oorzaak daarvan is eenvoudig: de meeste "auto-afhankelijke' kantoren en bedrijven zijn allang uit de binnenstad vertrokken. Aan de andere kant is het bouwen van grote parkeergarages niet langer een politiek taboe bij de traditionele tegenstanders van de auto. Een goede bereikbaarheid van het stadscentrum staat bovendien aan beide zijden hoog in het vaandel. Het lijkt erop dat het karakter van de auto-discussie van principieel naar pragmatisch is verschoven, waarmee de angel uit de volksraadpleging wordt getrokken.

    • Steven Adolf