Na Kanaaltunnel per boemel naar Londen

BLACKPOOL, 10 OKT. De Britse spoorwegen en het Kanaaltunnel-consortium Eurotunnel hebben furieus gereageerd op de uiteindelijke beslissing van de Britse regering over een traject voor een sneltreinverbinding naar Londen. In afwijking van de voorkeur van British Rail koos minister van vervoer Malcolm Rifkind gisteren voor een traject dat, komend van de Kanaaltunnel, via Noord-Kent in het East End van Londen binnenkomt, met Stratford en King's Cross als eindbestemmingen.

De keuze betekent dat passagiers die vanaf juni 1993 in Parijs op de supersnelle TGV naar Londen kunnen stappen, tot na het jaar 2000 genoegen zullen moeten nemen met een boemeltrein aan de Britse kant van de tunnel. Wie de aanleg van de spoorlijn zullen willen financieren is nog onduidelijk.

De keuze van de route volgt op vier jaar van getreuzel over het gewenste traject voor de internationale treinverbinding. Minister Rifkind zei dat milieu-overwegingen de doorslag hadden gegeven bij zijn keus. British Rail had voorkeur voor een traject, parallel aan bestaande spoorlijnen, dwars door Kent en Zuid-Londen - en toevalligerwijze ook door een aantal kiesdistricten waarin de Conservatieven kwetsbaar zijn bij de komende verkiezingen. In dit dichtbevolkte deel van Engeland zijn duizenden mensen in de laatste vier jaar te hoop gelopen tegen dat voorgestelde traject. De regering dwong British Rail eerder dit traject geluidsarmer en milieuvriendelijker te maken.

Een alternatief plan, opgesteld door British Rail en een consortium van aannemers samen, en ruwweg lopend langs dezelfde route, is ook door de regering verworpen.

Pag.16: "Traject brengt tunnelpassagiers waar ze niet willen zijn'

Het nu gekozen traject is voorgesteld door de projectontwikkelaars Ove Arup. Het voert door minder dichtbevolkte streken en “brengt de passagier waar hij niet wil zijn”, maar past wonderwel in de voornemens van milieuminister Michael Heseltine. Die wil nieuwe stedelijke ontwikkeling ten oosten van Londen en langs de oevers van de Theems stimuleren om daarmee tegelijkertijd de kwijnende Docklands nieuw leven in te blazen.

De regering wil dat de aanleg van het gekozen traject, met een kostprijs van naar schatting 4,5 miljard pond, wordt gefinancierd uit particuliere middelen. De vraag is of dat valt te realiseren. British Rail zegt dat het inkomen uit de verbinding over het nu gekozen traject sterk zal achterblijven bij haar prognose, omdat de nieuwe route zo excentrisch ligt dat ze niet ook door forenzen in Zuidoost-Engeland zal worden gebruikt. Maar zelfs al wordt de financiering geregeld, dan nog vergt de voorbereiding van de aanleg zoveel tijd dat de opening van de lijn nog veel later zal zijn dan wanneer British Rail zijn zin had gekregen. In dat laatste geval hadden de Kanaaltunnelpassagiers toch al tot 1998 moeten wachten op een werkelijk snelle verbinding.

Eurotunnels topman Alistair Morton noemt de genomen beslissing “een complete ramp” en British Rail-voorzitter Sir Bob Reid spreekt van “een kindervoorstelling”. Vooral British Rail, dat op de nominatie staat door de Conservatieve regering grotendeels te worden geprivatiseerd, is in een bijna onmogelijke positie gemanoeuvreerd. De spoorwegen hebben de afgelopen jaren alleen al 100 miljoen pond uitgegeven aan het opkopen van onroerend goed langs de voorgestelde route en tientallen miljoenen ponden meer aan het ontwikkelen en herzien van de plannen. Volgens Sir Bob moet een nieuwe spoorlijn in 1998 in gebruik zijn, omdat dan door de aanwas van binnenlandse en buitenlandse passagiers de maximale capaciteit op het bestaande spoorwegnet in Zuidoost-Engeland zal zijn bereikt. British Rail zou dan 4 miljoen passagiers per jaar de deur moeten wijzen. Volgens minister Rifkind kan het spoorwegnet nog tot het jaar 2005 met de bestaande capaciteit voort, voldoende om de aanwas van passagiers uit de Kanaaltunnel te kunnen opvangen, zij het voorlopig op een 19de eeuws railnetwerk.