Airbus daagt met eigen super-jumbo Boeings alleenheerschappij uit

ROTTERDAM, 5 OKT. Toen 's werelds grootste vliegtuigbouwer Boeing uit Seattle afgelopen juni een formele klacht indiende bij het GATT (Algemeen Akkoord inzake Handel en Tarieven) over de overheidssubsidiëring van de Europese concurrent Airbus, was de directe oorzaak niet ver te zoeken. De Amerikaanse irritatie werd toen algemeen in verband gebracht met Airbus' aankondiging om tegen het eind van deze eeuw een reusachtige "super-jumbo" voor zo'n zevenhonderd passagiers op de markt te brengen.

Dat zou immers een directe aanslag betekenen op Boeings ruim twintig-jarige monopolie in de zwaargewichtklasse - die van de nu al legendarische B-747. Deze alleenheerschappij stelt Boeing bijvoorbeeld in staat zijn laatste 747-400 versie voor 152 miljoen dollar per stuk te verkopen. Wat een adembenemende winstmarge oplevert van naar schatting veertig procent.

“Voor het eerst kunnen wij op jacht gaan naar hun grote melkkoe”, verzekerde onlangs John Leahy, de Amerikaanse verkoopchef van het Europese Airbus-consortium. Daarin nemen het Franse Aerospatiale en het Duitse Dasa ieder voor 37,9 procent deel, British Aerospace voor 20 procent en het Spaanse Casa voor 4,2 procent.

Afgelopen juni kondigde Airbus tot schrik van Boeing aan dat het al tegen de eeuwwisseling zo'n "super-jumbo" op de markt wil brengen, hoewel voordien werd gedacht aan het jaar 2005. De afgelopen week rondde een Airbus-delegatie een reis langs twaalf grote luchtvaartmaatschappijen in Europa, Amerika en Azië af om de wensen van deze potentiële klanten te inventariseren. “Wij zijn tot de slotsom gekomen dat dit project technisch levensvatbaar is”, sprak marketing-directeur David Jennings als leider van het Airbus-team vorige maand in Singapore. “Wij geloven dat Airbus zo'n toestel kan produceren en wij testen nu onze markthypotheses”.

Jennings schat de totale ontwikkelingskosten op vijf à acht miljard dollar en hoopt dat Japanse industrieën “in belangrijke mate” aan het project zullen deelnemen.

De bevindingen van de Airbus-delegatie worden nu doorgespeeld naar vier speciale project-groepen, die ieder een eerste ontwerp voor de reuze-Airbus mogen ontwikkelen. Er is al gesproken over een revolutionaire A-350 "vliegende vleugel' en een A-2000 "dubbeldekker'. Volgens weer een andere versie worden de rompen van twee A-340 toestellen - een driehonderd-zitter die deze maand voor het eerst de lucht in gaat - aan elkaar genageld. Daarmee ontstaat een zeer brede romp die zo'n vliegtuig extra stijgvermogen geeft, een concept dat ook wordt gebruikt bij de space-shuttles van de NASA.

Hoe dan ook, volgend jaar moeten de vier project-teams van Airbus één uiteindelijk ontwerp naar voren schuiven dat vanaf 1994-95 wordt ontwikkeld en tegen het jaar 2000 kan worden verkocht.

Aan de afzetmogelijkheden wordt bij Airbus in Toulouse nauwelijks of niet getwijfeld. Immers de groei van de burgerluchtvaart zal de komende decennia volgens vrijwel alle prognoses ongeveer vijf procent per jaar belopen. Bovendien kunnen "super-jumbo's' overvolle vliegvelden en overwerkte luchtverkeersleiders ontlasten.

Bij Boeing liet men de laatste uitdaging van Airbus aanvankelijk wat gelaten over zich komen. Natuurlijk zou 's werelds marktleider zijn eigen opties zorgvuldig bekijken, en bij die verzekering bleef het zo ongeveer. Dat Boeing nauwelijks gretig was om Airbus' uitdaging snel te beantwoorden sprak vanzelf. De afzet van de B-747-400 - het tot nu toe grootste verkeersvliegtuig ter wereld - blijft immers voorspoedig verlopen. Bovendien heeft het Amerikaanse bedrijf voorlopig de handen vol aan de lancering in 1995 van zijn B-777, een verlate concurrent van de Airbus-340 die begin volgend jaar al in de verkoop komt. Wel kreeg Boeing via Washington gedaan dat er nu een klacht bij het GATT ligt over de concurrentie-vervalsende subsidiëring van Airbus door Europese overheden. De kans dat daarmee het "super jumbo'-project van Airbus in de kiem zal worden gesmoord lijkt echter niet groot. Bovendien voorspelde Airbus-topman Stuart Iddles onlangs dat zijn consortium in de tweede helft van de jaren negentig in staat zal zijn zonodig zelf de ontwikkeling van een "super jumbo' te financieren.

In augustus jongstleden besloot Boeing dat de beste verdediging tegen Airbus toch de ontwikkeling van een concurrerend produkt is. Dus zag in Seattle een speciale afdeling het licht die onder de hoede van vice-president John Hayhurst gaat studeren op de ontwikkeling van een grote opvolger van de 747. “Als wij concluderen dat er een substantiële markt is, zullen wij hoe dan ook een manier vinden om een 600 à 700-zitter te bouwen”, antwoordde Hayhurst in antwoord op een vraag of zo'n miljarden-project wel verantwoord mag worden genoemd gezien de huidige malaise in de burgerluchtvaart. Hij kreeg de afgelopen zomer een ruggesteuntje van United Airlines dat Seattle verzocht vóór het jaar 2000 een 650-zitter op de markt te brengen. Bij Boeing wordt nu gekeken naar drie opties: een verlengde 747-400; een geheel dubbeldeks 747-400; dan wel een nieuw en geheel gecomputeriseerd vliegtuig dat meer kunststoffen zal bevatten, alsmede uiterst aerodynamische vleugels en meer potente motoren.

Gezien de fabelachtige kosten van een geheel nieuw toestel - er wordt gesproken over vijf à acht miljard dollar - zullen Airbus en Boeing grondig studeren op hun "super jumbo's' alvorens de sprong te wagen. Maar vast staat dat de befaamde B-747 niet het eeuwige leven heeft en dat men zowel in Toulouse als Seattle een vervangend produkt wil maken. En wie weet, ook nog in Kiev, de Oekraïnse hoofdstad die het hoofdkwartier herbergt van het fameuze Ontwerpbureau Antonov.

Dat laat nu al 's werelds grootste straaltransportvliegtuig, de An-225, vliegen. Antonov, dat wordt geplaagd door dramatische defensiebesnoeiingen, probeert nu verwoed te expanderen in civiele richting. Dus wil het bureau een burgerversie van zijn An-225 ontwikkelen die niet minder dan 800 passagiers kan vervoeren.

Er wordt in Kiev zowaar ook nog gedacht aan een versie voor 550 passagiers met enkele restaurants en peuterspeelzaaltjes. Het ligt verder in de bedoeling dat de zes D-18 motoren, van het Ontwerpbureau Voorwaarts, plaats maken voor vier reusachtige Trent-motoren van de firma Rolls Royce. De kans dat zo'n toestel behalve aan Aeroflot of Air Kazachstan ook aan Westerse maatschappijen zal worden verkocht, lijkt overigens niet groot. Waarschijnlijk kunnen de Russen een redelijk produkt tegen een aanzienlijk lagere prijs leveren. Maar op essentiële terreinen als "product support' en "marketing' heeft Antonov nog vrijwel alles van Boeing en Airbus te leren.

    • Ferry Versteeg