Futurisme van gisteren

Aanschouw de Fiets van de Toekomst! Hij is op een beslissende punt verbeterd, wat zeg ik, hij biedt handenvol voordelen vergeleken met de Fiets van de Toekomst van gisteren. Nu gaat hij de wereld veroveren. Hoewel, misschien is hij zijn tijd net iets te ver vooruit.

Blijkbaar waren er in het begin van deze eeuw veel moeilijk doorfietsbare modderpoelen. Een vliegwiel op je fiets sleurde je er wel doorheen, dachten de uitvinders. Maar hoe blijf je in beweging als je door een mul aardappelveld fietst met een rooimachine aan je bagagedrager en als er dan ook nog eens een fikse boomwortel op je weg ligt? Daar is geen mountainbike tegen opgewassen.

Wel het "Rijwiel voor het voortbewegen of aandrijven van landbouwmachines' van de Silezier Wilhelm Lippitz (1922). Het vliegwiel kon op dezelfde as zitten als het aangedreven wiel maar draaide veel sneller door toedoen van een soort versnellingsnaaf. Daardoor hoefde het vliegwiel niet zo zwaar te zijn.

De ontwikkeling van de vliegwielfiets bereikte een hoogtepunt in 1925 met de slippende koppeling van Gerardus Hendrikus Vijgeboom uit Ginneken.

Dit vliegwiel kon je geleidelijk in- en uitschakelen zodat schokken uitbleven, en ook kon je fatsoenlijk remmen als dat eens nodig was (de grap van een vliegwiel is immers dat het zich moeilijk laat tegenhouden). Maar de wegen werden beter en zeulen met vliegwielen loonde niet meer. Exit ook de opwindfietsen (die energie opspaarden in een veer) en de fietsen die de schokbewegingen van het zadel wisten te gebruiken om de aandrijving te assisteren.

Een elegante futuristische fiets is die van Horst Fenzl uit Oerlinghausen in Duitsland. De aandrijving wordt verzorgd door een cardanas, een simpele staaf die de plaats van de ketting inneemt. De draaiing van de trappers wordt via een stel tandwielen overgebracht op de staaf, die om zijn lengteas gaat wentelen. Aan de achteras vindt een omgekeerde procedure plaats, zodat het achterwiel aan het draaien wordt gebracht.

Een octrooi op Fenzls vinding aangevraagd in 1984 door zijn werkgever Duerkopp-Adler AG, voorheen Duerkoppwerke GMBH in Bielefeld. Het bedrijf maakt vooral naaimachines, en andere uitvindingen van Fenzl hebben dan ook daarop betrekking. Dit octrooi gaat trouwens niet over de asaandrijving zelf, maar over de combinatie met een drieversnellingsnaaf.

"Zulke fietsen zijn in 1912 al gebouwd door dit bedrijf,' ontnuchtert Fenzl de futurofiel. "Er moeten er zo'n duizend zijn gebouwd en daar hebben we er drie van teruggevonden. Echte museumstukken. Ze verkochten toen niet zo goed omdat de constructie duurder was dan die met een ketting. Het voordeel? Dat moet je voelen, dat is de schmeidige fahrweise, de gesmeerde loop. Een ketting kent weinig wrijving als hij pas is gesmeerd. Maar na een paar weken wordt dat anders en dan is deze fiets in het voordeel.'

Natuurlijk, de in het frame gentegreerde, met vet gevulde tandwielhuizen vormen de ultieme kettingkast. Lebensdauergeschmiert. Fenzl heeft er trouwens niks mee, hij is er ook maar door de baas op gezet.

Na Fenzls octrooiaanvraag is de ontwikkeling auf Eis gelegt worden. De fietsenmarkt stond er niet goed voor, fietsen waren te goedkoop: een mark of 500. Mede door de opkomst van de belachelijk dure mountainbike zijn consumenten intussen bereid meer dan 1000 mark voor een fiets te betalen. Nu maakt Fenzls fiets weer wel een kans, denkt hij. Maar de fabriek heeft voorlopig andere prioriteiten. Naaimachines. Toch jammer, vindt Fenzl.

De in Zwitserland wonende Italiaanse uitvinder en ontwerper Franco Sbarro voorziet de wereld al een jaar of drie van glanzende brochures en gelikte dia's over zijn geesteskind: het asloze wiel. Het kan de plaats innemen van elk wiel, dus aan een fiets, maar ook aan een motorfiets, een auto of een vliegtuig. Geïnspireerd door zijn eigen wiel heeft Sbarro voertuigen ontworpen waar de 21ste eeuw vanaf druipt.

Het wiel zelf is als het ware een losse velg, met een band natuurlijk. De voorvork eindigt in een soort schuit die zelf met rol-lagers op de velg rust. Anders gezegd: de vork rijdt over de velg. Volgens Sbarro grijpen de krachten die tijdens het rijden optreden op deze manier dichter bij de weg aan, en dat komt het rijgedrag ten goede. Een rem die op de velg werkt bijvoorbeeld heeft minder kracht nodig dan een die in de buurt van de as zit. Met dezelfde kracht sta je dus eerder stil. Vanzelfsprekend is een asloos wiel ook lichter.

Kijk naar Sbarro's fiets en je blijft ernaar kijken. De kettingaandrijving is gewoontjes te noemen en het achterwiel heeft een conventionele as. Die drie spaken, dat had m'n zoontje ook kunnen verzinnen. Maar let op: het kettingblad, het grote tandwiel, is trapasloos. De trappers zijn aan de rand ervan bevestigd en het geheel is gelagerd in het frame.

Bezienswaardig zijn ook het zadel en het stuur. Die hangen er wat vreemd bij. Waar in vredesnaam hebben ze houvast aan? De wielen hebben hier een hoepelvormige kern die star aan de velglagers is bevestigd en dus niet meedraait. Daaraan zijn het stuur en het zadel gemonteerd. De eigenlijke wielen draaien om de genoemde kern heen, waarschijnlijk ten koste van wat extra wrijving. Om sturen mogelijk te maken is het velglager onderaan het wiel draaibaar gemaakt om een vertcale as. Het geheel maakt een wat breekbare indruk - niet voor mountainwerk - maar het is mooi. Heel mooi.

"Deze droomfiets komt misschien nooit van de tekentafel af, maar ... zou een krachtige media hype kunnen zijn voor fabrikanten op zoek naar een dynamische en moderne uitstraling voor hun merk,' lonkt de glanzende brochure. Maar hoe staat het er nu mee? Sbarro zelf is altijd door zijn medewerkers van de pers afgeschermd. Hij wordt gepresenteerd als een superster en lijfelijk verschijnen past niet bij die media hype. Een jaar geleden kon het bedrijf van Sbarro alleen een proto-motorfiets tonen die van een Geneefs heuveltje af een maximale snelheid van 20 km per uur ontwikkelde. Nu blijken de telefoon- en faxnummers niet meer te werken en ook op een nieuw nummer, verstrekt door Sbarro's octrooigemachtigde, wordt niet opgenomen. Opeens, na een idee een octrooiaanvraag waardig, heb ik mevrouw Sbarro aan de lijn. Over een half uurtje is-ie thuis. En jawel. Maar: "We nemen op het ogenblik een silence intelligente in acht. We zijn bezig een verbond van industrieën te vormen en er worden dus geen mededelingen aan de pers gedaan. Stuurt u maar een fax dan lichten we u in als de tijd daar is.' Hij is niet onvriendelijk maar daar blijft het bij.

"Mijn ontwerp dateert uit 1967. Dat was in mijn premature fase.' Zegt Frans de la Haye van zijn "Spanfiets'. Een fiets met een frame dat voor het grotste gedeelte uit draden bestaat. Hij heeft, zoals hij het zelf zegt, "druk- en trekkrachten van elkaar gescheiden.' Buizen nemen de drukkrachten voor hun rekening en voor de trekkrachten zijn uiteraard touwtjes voldoende. Van koolstoffiber in dit geval.

Het frame weegt minder dan een kilo. Ja echt: nog geen kilo. "Het eerste prototype dat ik heb gebouwd bleek erg sterk te zijn. In het huidige model zitten buizen die standaard in tandemracefietsen worden gezet. Die zijn nog wat stijver. Je kunt nu het frame aan de voor- en achterkant vastklemmen en er dan in het midden op gaan staan zonder dat het naar doet.' Zelfs de vreselijke wringingskrachten die tijdens een eindsprint optreden kan dit frame de baas.

De la Haye had destijds geen geld en heeft het idee eerst een tijd in de la laten liggen. Vervolgens ging hij in zee met fietsenfabrieken en andere partners. "Die zagen er hooguit een publiciteitsstunt in en verder niets. Ik was erg onervaren en ik had dat niet in de gaten.' Hij voorzag wel de opkomst van de mountainbike, maar de fabrikanten luisterden niet. Hier waren toch geen bergen?

Nu leidt De la Haye een goed lopend ontwerpbureau in den Haag. Hij heeft de nieuwe pompen van Shell ontworpen (met 4 slangen en voor elke brandstof een eigen kleurtje), evenals de bijbehorende vloeistofdichte bestrating. Het octrooi daarop heeft De la Haye laten verlopen zodat anderen de vinding ook kunnen toepassen. De la Haye kan nu de ontwikkeling van zijn fiets in eigen hand nemen, al moet het rijwiel om zijn aandacht concurreren met tal van andere projecten. Reden waarom De la Haye niet weet wanneer zijn fiets in de winkels komt.

"Een voordeel van dit frame is dat het zo makkelijk op te vouwen is. Je kunt het dan in een doosje stoppen en meenemen. Ik werk nu aan opvouwbare wielen.' De la Haye vraagt daar pas octrooi op aan als het ontwerp definitief is. Hoe dat wiel werkt kan hij dus niet zeggen. Octrooi op het frame heeft hij inmiddels.

Schrijver dezes spreekt hierbij de hoop uit dat de mountainbike, die non-innovatie van lichtgevende verf en tractorbanden, zo snel mogelijk bergafwaarts gaat en plaats maakt voor een echt nieuwe, mooie fiets. Daar zijn genoeg goede oude ideeën voor.