De opkomst van carpooling

De files die dagelijks de wegen verstoppen, bestaan voor een belangrijk deel uit slecht gevulde auto's. Carpooling kan dit euvel verhelpen.

Elke dag leggen in Nederland vijf miljoen lege autostoelen een afstand van meer dan tien kilometer af van huis naar werk. Die stoelen, bedacht mr. S. Visser, divisiehoofd nieuwe activiteiten bij Shell Nederland Chemie in Rotterdam, zijn de oplossing voor een dagelijks terugkerend probleem: de files. Die vondst is niet nieuw, ten slotte zijn zeventien jaar geleden ten tijde van de oliecrisis ook al pogingen gedaan carpooling in Nederland serieus van de grond te krijgen. Visser bedacht een nieuw systeem waarmee hij bij Shell een prijs won en dat deze week voor het eerst in de praktijk is gebracht. Enkele tientallen werknemers van de AMRO, Fokker, de NMB en de stadsdeelraad kwamen carpoolend naar hun arbeidsplek in Amsterdam-Zuidoost. De bedoeling is dat dit aantal de komende maanden drastisch zal stijgen.

Meer tekenen wijzen erop dat carpooling een kans maakt tot het vaste vocabulaire van de modale automobilist te gaan behoren. Vier bedrijven op Schiphol - KLM, Fokker, Aero Ground Services en de NV Luchthaven Schiphol - zijn vorige week begonnen met een experiment van twee maanden. Het heet "maxipool' en is een combinatie van carpooling en bedrijfsvervoer. De vier bedrijven beschikken voor dit experiment over tien voertuigen waarmee medewerkers die bij elkaar in de buurt wonen samen naar hun werk reizen. Dezelfde auto's of busjes worden overdag voor zakelijk verkeer gebruikt. De werknemer die het verst van het werk woont, pikt de overige reizigers op en mag de wagen 's avonds privé gebruiken.

Over de vraag of er veel of weinig carpoolers in Nederland zijn, valt te twisten. In het woon-werkverkeer zit blijkens gegevens van het ministerie van verkeer en waterstaat in een op de vijf auto's een mede-passagier. Dat lijkt niet veel, maar toch gaan zo al net zoveel mensen als mede-passagiers naar hun werk als met het openbaar vervoer. Sommigen rijden al jaren mee of hebben een vaste passagier in de auto, zonder dat zij dachten dat dit nog eens carpooling zou gaan heten.

Het ministerie streeft ernaar dat straks gemiddeld in een op de drie auto's in het woon-werkverkeer een mede-passagier zit en heeft daarvoor wel een jaar of tien, twintig uitgetrokken. De carpooler kan de komende jaren van overheidswege op verschillende voordelen rekenen. Hij mag straks op speciale rijstroken rijden en hoeft als de minister in 1995 (elektronische) tolheffing invoert niets of veel minder dan de gewone automobilist te betalen. Het departement verlangt van bedrijven dat zij speciaal voor de carpoolers parkeerplaatsen reserveren en de ruimte voor andere automobilisten juist beperken.

Hoewel van deze voornemens voorlopig veel meer op papier staat dan dat ze in de praktijk zijn gebracht, wordt er de komende jaren iets van zichtbaar op de A1, de rijksweg tussen Amsterdam en Amersfoort. Op de middenberm wordt tussen Naarden en Diemen over acht kilometer lengte een "carpoolwisselstrook' aangelegd. De A6 krijgt uit de richting Flevoland hierop een aansluiting.

Op de wisselstrook, die in 1993 klaar moet zijn, mogen in de ochtendspits, in de richting Amsterdam, alleen het openbaar busvervoer en auto's met drie of meer inzittenden rijden. Zo snelt de carpooler langs de files en dat ziet Verkeer en Waterstaat graag. Dat de handel in mensgrote poppen hiervan eveneens een stimulans krijgt, neemt het voorlopig op de koop toe. Een ander plan van het ministerie is op de opritten van rijksweg 12 tussen Gouda en Den Haag voorrang te geven aan carpoolers.

Carpoolen moet uit de sullige sfeer worden gehaald

Nu de overheid carpoolen op de agenda heeft gezet en bovendien in de Randstad zeven proefgebieden met veel bedrijven heeft aangewezen waar via speciale maatregelen het woon-werkverkeer per auto moet worden teruggedrongen, lijkt een nieuwe markt aangeboord. De markt voor de carpool-bv's.

Niet bekend

De kern van zijn idee is met inschakeling van een computersysteem carpooling van deur tot deur te verzorgen, dus in principe met voorbijgaan aan de carpoolparkeerplaatsen die overigens ook in toenemende mate langs de weg verschijnen (en die het ministerie betaalt van het geld dat de overheid binnenkreeg door het reiskostenforfait te beperken).

Deskundigen op het gebied van de hard- en software hebben het idee getest en Visser zette met behulp van een lening bij Shell het bedrijf Carpools Nederland bv op, waaraan hij van zijn werkgever twee dagen per week mocht besteden. De lening is inmiddels omgezet in een aandelenkapitaal met als deelnemers bedrijven die baat hebben bij of het nut inzien van een carpoolsysteem per computer.

Carpools Nederland heeft inmiddels de merknaam CAR-NET geïntroduceerd. Zo heet het systeem waarmee deze week werknemers in Amsterdam-Zuidoost in nog geringe aantallen zijn begonnen. De uiteindelijke doelgroep vormen de 1,35 miljoen auto-forenzen die dagelijks meer dan tien kilometer naar hun werk rijden. Visser heeft berekend dat tachtig procent van hen woont in postcodegebieden, waarin tien andere mensen wonen die allen in hetzelfde postcodegebied werken.

Voor Amsterdam-Zuidoost ligt dit percentage van werknemers die ergens in Nederland bij elkaar in de buurt wonen zelfs op negentig. Hetzelfde geldt voor het gebied Den Haag Bezuidenhout, waar Carpools Nederland zijn systeem in november van dit jaar gaat toepassen. Nog concreter: na onderzoek bleken in Nederland 84 woonkernen te bestaan, waar ten minste vijftig mensen wonen die dagelijks voor hun baan in Amsterdam-Zuidoost moeten zijn. In dit gebied werken 35.000 mensen, van wie er 22.100 met de auto komen.

In de eerste fase is het doel dat het carpoolsysteem in de twee proefgebieden leidt tot een vermindering van zestig miljoen auto-kilometers per jaar. Dat betekent een verlaging van de uitstoot van CO2(kooldioxide) met 100.000 ton. De bedoeling is het systeem landelijk uit te bouwen en dan ligt volgens Visser minimaal een reductie van vier miljard auto-kilometers per jaar in het verschiet.

“Mijn stelling is”, zegt Visser, “dat je af moet van de tegenstelling tussen openbaar vervoer en privé-vervoer. Het gaat om de tegenstelling solistisch en collectief vervoer.” Carpoolen moet, zo valt uit zijn woorden af te leiden, ook uit de wat sullige sfeer worden gehaald. “Mensen die nu poolen, doen dat meestal via de achterdeur”, denkt hij. Het gaat erom latent milieubewustzijn te combineren met de financiële voordelen die de carpooler geniet en die ook zichtbaar te maken.

De deelnemer aan CAR-NET kan altijd chauffeur of altijd mede-passagier zijn, dan wel afwisselend een van beiden. Hij mag een tot vijf dagen per week meedoen, van dag tot dag of van week tot week. Voor 's ochtends tien uur moet hij eventueel gewijzigde wensen voor de volgende dag opgeven. Op terminals in de deelnemende bedrijven kan de carpooler de informatie zien die hij nodig heeft.

Wie aan het systeem meedoet krijgt een deelnemerspas. Op het aanvraagformulier kan de carpooler invullen of hij al dan niet in een rookvrije auto wil zitten. Ook mag hij drie namen opgeven van mensen uit zijn buurt met wie hij bij voorkeur in één auto zit en vijf anderen die hij als "niet-gewenste reisgenoten' beschouwt.

De postcode speelt een belangrijke rol in het systeem, maar, denkt Visser, heeft ook een sociale functie. Dat wil zeggen: omdat de koffiejuffrouw en de manager meestal niet bij elkaar in de buurt wonen, zullen ze carpoolend ook niet in dezelfde auto terechtkomen. Dat betekent - het is een niet te negeren feit - een vermindering van de drempelvrees voor het carpoolen. De betaling tussen chauffeur en medereizigers geschiedt geheel via CAR-NET; deelnemers zijn elkaar niets verschuldigd.

De carpooler betaalt een eenmalig bedrag van 100 gulden aan inschrijfgeld, een maandabonnement van 7,50 gulden en een toeslag van één gulden per dag waarop hij deelneemt. Passagiers betalen verder een kilometervergoeding van 17,5 cent; chauffeurs ontvangen voor elke medereiziger een belastingvrije vergoeding van zestien cent per kilometer. Volgens Visser levert het systeem de deelnemende automobilist jaarlijks gemiddeld ten minste tweeduizend gulden op. Ook de mede-passagier, die hetzij van zijn werkgever een reisvergoeding krijgt, hetzij de reiskosten van zijn inkomstenbelasting aftrekt, is voordeliger uit. Dit mede dank zij het feit dat de fiscus op last van het kabinet de carpooler sinds 1 augustus van het vorig jaar bevoordeelt in vergelijking met de solo-automobilist.

De deelnemer krijgt van CAR-NET elke maand een afrekening die aangeeft wat hij heeft verdiend of bespaard. Rekenvoorbeelden geven aan om wat voor bedragen het gaat. Wie acht dagen per maand als chauffeur fungeert voor één of twee passagiers en op dertig kilometer van zijn werk woont, incasseert netto 99,70 gulden. Wie twaalf dagen per maand meerijdt en 33 kilometer van zijn werkadres is gehuisvest, betaalt 158,10 gulden maar heeft de autokosten van 792 kilometer (à dertig cent) dan wel de kosten van het openbaar vervoer uitgespaard.

De bemiddeling geschiedt in deze beginfase geheel door Carpools Nederland, dat in Amsterdam-Zuidoost een vestiging heeft en straks ook in Den Haag (in het gebouw van de ANWB). Maar Visser voorziet een situatie waarbij vaste carpoolgroepen van tien tot veertig mensen per woonwijk ontstaan. Dan is er ook plaats voor het nieuwe, nu nog niet uitgeoefende beroep van "woonplaatsagent'. Iemand die wijksgewijs de coördinatie op zich neemt. Een plaats als Gouda is volgens hem al gauw goed voor zeven woonplaatsagenten en in heel Nederland kunnen er tweeduizend van zulke deeltijdbanen ontstaan. Mooi voor herintredende en thuiswerkende vrouwen in de leeftijd van 35 tot 50 jaar, denkt de Shell-medewerker.

Carpools Nederland begint voorzichtig, met zowel in Amsterdam als in Den Haag (PTT, Siemens, ministerie van landbouw en Nationale Nederlanden) vier deelnemende werkgevers. In Amsterdam denkt Visser in de eerste tijd vierhonderd deelnemers uit tien woongebieden te trekken. Hij neemt een jaar de tijd om dit aantal tot vierduizend uit te breiden en vervolgens tot zevenduizend. Voor Den Haag geldt als doelstelling tweeduizend inschrijvingen. De investering bedraagt voor het eerste jaar zes miljoen gulden (een systeem voor het hele land zou naar schatting zeventig miljoen vergen). De helft van de uitgaven is gesubsidieerd door het ministerie van verkeer en waterstaat, het ministerie van economische zaken en Shell. Uiteindelijk moet Carpools op eigen benen gaan staan en winst maken.

Bij het ministerie van verkeer en waterstaat zijn zo'n veertien verschillende ideeën over carpooling gedeponeerd. Zo meldde zich laatst een Rotterdammer die het "carhoppen' had bedacht: een luxueus systeem van liften, inclusief matrixborden langs de snelwegen waarop de "hoppers' via een druk op de knop aangeven waarheen ze wensen mee te rijden.

Carpooling lijkt inmiddels het onderwerp te worden van een concurrentiestrijd tussen verscheidene bedrijven, hetgeen ook wel blijkt uit hun bereidheid andermans systeem af te kraken. Tot nu toe is alleen Carpools Nederland in de subsidieprijzen gevallen. De Arnhemmer B. Hulsman kreeg bij voorbeeld nul op request maar werkt onverdroten voort aan zijn plan. Hij heeft zijn softwarebedrijfje Panther Efficiency vierhoog gevestigd in de Arnhemse flat waar hij ook woont. Hem kan dus niet worden verweten dat hij het woon-werkverkeer belast. De aan elkaar grenzende industriegebieden Kleefsewaard en Het Broek in Arnhem-Noord vormen zijn mikpunt. Daar werken verspreid over 430 bedrijven (waaronder AKZO en Billiton) zo'n 10.000 mensen.

Dat Carpools Nederland wel en Panther Efficieny geen subsidie van het rijk heeft gekregen, staat de directeur-eigenaar van het Arnhemse bedrijf niet aan. Te meer daar het computerbedrijf BSO was ingeschakeld door Carpools Nederland om het systeem te beoordelen en vervolgens ook adviseur van het ministerie van verkeer en waterstaat bleek te zijn.

Een ambtenaar van het ministerie wijt dit aan toeval en onderstreept dat het hierbij ging om twee verschillende BSO-vestigingen. De keuze voor een (te subsidiëren) systeem voor Amsterdam-Zuidoost is bepaald door een commissie waarin het ministerie en de deelnemende bedrijven zaten en niet BSO, aldus de ambtenaar. Hij sluit niet uit dat Hulsman alsnog voor subsidie in aanmerking komt.

Carpoolen, betoogt Hulsman, is in Nederland vaak mislukt, doordat men nauwelijks de moeite heeft genomen van voorgaande onderzoeken kennis te nemen. Hij heeft dat wel gedaan en heeft zo “een carpooltheorie gevormd”. Drie aspecten spelen een rol in vergelijking met de solo-automobilist: de individuele vrijheid, de tijdsduur en de financiële component. Die eerste twee zijn verreweg het belangrijkste, zegt Hulsman en moeten dan ook met carpoolen zoveel mogelijk worden benaderd. Het financiële voordeel voor de carpooler is bijkomend.

Hulsman zegt met zijn systeem een deelnemer die opbelt “binnen vijf minuten een match te garanderen”. Match is de term die de computer- en carpoolbranche gebruikt voor de koppeling van een autorijder aan een mede-passagier en omgekeerd. Om die individuele vrijheid van de automobilist zoveel mogelijk te benaderen, bemoeit Hulsmans bedrijf zich verder niet met de afspraken die chauffeur en mede-passagier met elkaar maken en dus ook niet met de vraag waar ze elkaar ophalen of afzetten. Wel zorgt ook hij voor de financiële afwikkeling, waarbij in dit geval de passagier 16 cent per kilometer betaalt en de chauffeur 13 cent ontvangt.

Bij de inschrijving registreert Hulsman behalve gegevens over vertrekplaats en werktijden ook wensen omtrent het rookgedrag, maar verder is hij bewust niet gegaan. “Meer variabelen inbouwen is heel verleidelijk. Bij voorbeeld vrouwen die alleen met vrouwen willen meerijden, muzikale wensen, of het raampje wel of niet open blijft of de sociale afkomst. Maar dat verkleint de kansen te veel.” Hij onderstreept “de macht van de vrijheid”. Hulsman: “Als ik de chauffeur dwing tot iets wat hij niet wil, zegt hij zijn lidmaatschap op”. De basis van zijn formule is de gebiedsgewijze aanpak. “Je moet bedrijfsgrenzen slechten.” Dat in Amsterdam-Zuidoost voorlopig maar vier bedrijven meedoen, beschouwt hij daarom als “een enorme verspilling”.

De bedrijven in Arnhem-Noord hebben tot nu toe weinig belangstelling getoond, maar dat verbaast Hulsman niet. “Ik richt me tot de werknemers, want zij kunnen de meeste voordelen van carpoolen hebben.” Afgezien van een besparing op parkeeraccommodatie hebben werkgevers niet zoveel te winnen bij carpooling denkt Hulsman, los dan van het algemene economische belang van kleinere files. Wel hoopt hij de belangstelling van bedrijven te wekken door ook de administratieve verwerking van het reisgedrag van hun carpoolers, een rompslomp die van fiscaal belang is, voor zijn rekening te nemen.

Van de gemeente Arnhem heeft hij toestemming gekregen op borden langs de toegangswegen reclame te maken voor het carpoolen. Op 18 november hoopt Hulsman zijn systeem in de praktijk te brengen, waarvoor de deelneming van tweehonderd carpoolers is vereist. “Ik wil bewijzen dat je een collectief belang kunt dienen, zonder de individuele vrijheid aan te tasten.”