Air Kazachstan, Oekraïne Airlines en Irkoetz Air en lopen zich al warm; Aeroflot stort even hard in als USSR

ROTTERDAM, 14 SEPT. Met de Sovjet-Unie valt ook 's werelds grootste luchtvaartbedrijf Aeroflot in snel tempo uit elkaar. Want vele republieken, die na de mislukte coup van vorige maand voor onafhankelijkheid kozen, werken nu koortsachtig aan de oprichting van eigen luchtvaartmaatschappijen - de nationale totems bij uitstek. “Wie weet!” roept een moeilijk lachende Aeroflot-manager in Amsterdam als hij wordt gevraagd naar de toekomst van het verzakkende monopolie.

Feit is dat de nieuwe Litouwse luchtvaartmaatschappij inmiddels met dertig toestellen vliegt op plaatsen als Stockholm, Berlijn, Sofia en Warschau. De vliegtuigen worden nu nog geleased van het Moskouse ministerie van burgerluchtvaart. De Letlandse divisie van Aeroflot sloot zojuist een joint venture met het Amerikaanse vliegbedrijf Baltic International om een eigen luchtvaartmaatschappij uit de grond te stampen. Dat zal in eerste instantie diensten gaan onderhouden tussen Riga, Sint Petersburg en New York. Verder lopen zich onder meer warm Oekraïne Airlines, Air Kazachstan, Azerbajdzjan Airlines, Air Caucasus, Irkoetsk Air, Central Asia Air en Armenian Airlines.

Dat laatste bedrijf heeft een oude DC-8 aangeschaft om van Jerevan via het Ierse Shannon naar New York te vliegen. Kortom, een van de grootste corporate break-ups uit de recente geschiedenis krijgt in vliegende vaart zijn beslag.

Niet alleen republieken maar ook andere belangen tasten Aeroflots monopolie aan. Zo opereert het luchtvrachtbedrijf Antonov Airlines al helemaal onafhankelijk. Hetzelfde doet Metro Air Moscou, een co-produktie van het Zwitserse Metro Air Cargo en de Siberische afdeling van Aeroflot. Verder is er een samenwerkingsverband tussen de Russische divisie van Aeroflot en British Airways dat in 1994 onder de naam Air Russia met splinternieuwe Boeing-767 toestellen wil vliegen tussen Moskou, het Westen en Azië. Intussen probeert een groep Aeroflot-piloten samen met particuliere ondernemers het luchtvaartbedrijf ASDA van de grond te krijgen dat eveneens met Aeroflot wil wedijveren op de intercontinentale routes.

Het Aeroflotbedrijf zoals dat tot de coup bestond en weldra niet meer zal bestaan, is een mammoet met 2900 straalverkeersvliegtuigen, 2500 turboprop-propellortoestellen en 9000 kleinere vliegtuigen en helikopters. Er werken ruim vierhonderdduizend mensen en vorig jaar transporteerde het bedrijf 142 miljoen passagiers - eens zo veel als Amerika's nummer één, American Airlines. En dan te bedenken dat Aeroflot in 1990 nog eens twintig miljoen binnenlandse en anderhalf miljoen buitenlandse passagiers wegens capaciteitsproblemen "nee' moest verkopen. De maatschappij wacht met smart op de leverantie van de Iljoesjin-96-300, een 300-zitter voor de lange afstand, en op de regionale Il-114 die al in 1990 werden verwacht. Wel zijn via een lease-akkoord met Westerse banken vijf Airbus A-300 toestellen besteld die in november worden afgeleverd. Maar dat zijn even vele druppels op een gloeiende plaat.

Hoewel Aeroflot in het Westen meestal is gezien als een reusachtig monolitisch transportbedrijf, vertegenwoordigde het in werkelijkheid het geheel van de Sovjet-burgerluchtvaart. Het hield zich dus bezig met veel meer zaken, van luchthavenuitbating, luchtverkeerscontrole en vliegersopleiding tot het uitvoeren van vip-vluchten, het bevoorraden van polaire kampementen of het besproeien van gewassen. Verwacht wordt dat veel van deze aktiviteiten de komende jaren zullen worden overgenomen door gespecialiseerde privé-ondernemingen.

Ondanks veel klaagzangen bestempelen Westerse deskundigen Aeroflots standaarden op operationeel en technisch terrein als redelijk, zeker gezien de extreme klimatologische situaties en het gebrek aan hangars. Maar wat financieel beheer of marketing betreft, scoort het bedrijf zeer ondermaats. Aeroflot is dan ook een levend bewijs van de stelling dat kostenbewustzijn in een socialistische entourage niet echt gedijt. Aan voorbeelden geen gebrek: vliegtuigen die slechts enkele uren per etmaal worden gebruikt, die wegens gebrek aan een onderdeel wekenlang op de grond blijven, die dertig tot veertig procent meer kerosine verstoken dan hun vergelijkbare Westerse tegenhangers, enzovoort. De dienstverlening van Aeroflot is zo mogelijk nog beroerder. Ongeïnteresseerd tot onbeschoft personeel, stoelreservering die vaak ontbreekt. In een poging efficiency en kwaliteit te verhogen, kondigde Aeroflot vorig jaar aan dat het zijn vierendertig divisies, die zich concentreren op bepaalde regio's of funkties, verregaande operationele en financiële zelfstandigheid zou geven. Ook kregen verscheidene regionale divisies, zoals in Litouwen en Azerbajdzjan, toestemming om aan te sturen op volledige onafhankelijkheid van het moederconcern.

Dat bleken tot de coup tamelijk loze gebaren. Omdat er niet in een boedelscheiding was voorzien bleven de divisies in de praktijk sterk afhankelijk van het centrale Aeroflot-apparaat. Natuurlijk konden aspirant-vliegbedrijven uit de regio's zich door aankoop van Aeroflot-toestellen en faciliteiten bevrijden van het Moskouse centralisme, maar daarvoor ontbraken animo en geld. “Verandering bij Aeroflot komt neer op het veranderen van naamplaatjes”, klaagde deze zomer voorzitter Alfred Malinovsky van de Unie van Sovjet-piloten. Nu de mislukte coup voor een doorbraak heeft gezorgd, zullen de voormalige Aeroflotdivisies die zich omvormen tot nieuwe nationale luchtvaartmaatschappijen moeten onderhandelen over een verdeling van vliegtuigen, bemanningen, faciliteiten, vliegrechten, luchthavens en wat al niet. Dat kan nog een moeizaam proces worden. Nu al bestaat in kleinere republieken de vrees dat het dominante Rusland een onevenredig groot deel van de Aeroflot-bezittingen en rechten aan zich zal trekken.

Dat geldt zeker Aeroflots lucratieve internationale divisie, een belangrijke bron van deviezen, die bezig is aan een imposante uitbreiding en die haar vloot de laatste jaren verdubbelde tot tweehonderd toestellen. Aeroflot "International' - Cumvs in het Russisch - vliegt nu op zo'n honderddertig bestemmingen, waarvan zeven in de Verenigde Staten. De passagiers op deze trajecten hoeven niet meer te vrezen voor hapjes die smaken als legerrantsoenen. Zij kunnen nu rekenen op "kaviaar-klasse' en mogen in de eerste klas zelfs kiezen uit drie menu's. Dat mag ook wel. Want de concurrentie van de nieuwe nationale luchtlijnen in de republieken komt - met of zonder een eerlijke verdeling van de Aeroflot-boedel - weldra in zicht.