Auto verdeelt EG

De inkt van het eind juli gesloten gentlemen's agreement tussen de Europese Gemeenschap en Japan over de auto-industrie was nog niet droog of het dispuut barstte los. Was het akkoord nu wel of niet gunstig voor de bedreigde Europese autoproducenten?

Topman Jacques Calvet van het Franse Peugeot had de EG-onderhandelaars voordien al met kritiek bestookt. Zijn fanatieke kruistocht tegen een Japanse invasie werd zelfs de meeste topleiders van de Europese auto-industrie te gortig, omdat hun gezamenlijke belangenorganisatie in Brussel een ongeloofwaardige onderhandelingspartner werd.

Aan het "herenakkoord' ging langdurig touwtrekken vooraf. Hoe lang moest de overgangsperiode zijn, waarin de Europese fabrikanten nog enigszins op bescherming konden rekenen? De onderhandelaars maakten uiteindelijk afspraken die zich uitstrekten tot het jaar 2000.

De export van Japanse personenauto's werd bevroren op de huidige 1,23 miljoen. Volgens de Europese Commissie bestaat er bovendien een “ongeschreven overeenkomst” dat de Japanse autofabrikanten in 1999 niet meer dan 1,2 miljoen in Europa geassembleerde auto's zullen verkopen. Dit aantal is gebaseerd op een schatting van het aantal Japanse auto's dat aan het eind van dit decennium in Europese "transplants' zal worden gefabriceerd. De Japanse produktie in Europa ligt dit jaar op 260.000 voertuigen.

Nissan-topman Yutaka Kuma vergrootte deze week de ongerustheid bij de Europese concurrentie, toen hij op de Frankfurtse autotentoonstelling duidelijk maakte dat de Japanners zich geenszins hebben gebonden aan een plafond voor het aantal in Europa te produceren auto's. EG-commissaris Martin Bangemann onderschreef in Frankfurt de uitleg van Kuma. Deskundigen van de Britse overheid hebben inmiddels becijferd dat de Japanners aan het eind van dit decennium zo'n twee miljoen auto's uit hun Europese vestigingen kunnen laten rollen. Voor Calvet aanleiding om heropening van de onderhandelingen te eisen.

Het koor van Europese critici is echter niet eenstemmig. De weinig efficiënte Franse producenten zien donkere wolken aankomen. Zij zijn sterk afhankelijk van de zwakke thuismarkt. Hetzelfde geldt voor de Italianen. De Britten hebben daarentegen geen reden tot klagen. Dat Groot-Brittanniüe berhaupt nog een auto-industrie heeft is in belangrijke mate te danken aan de Japanners. Nissan bouwde in 1986 te Sunderland de eerste Europese "transplant'. Toyota en Honda hebben hun Britse investeringsplannen gereed.

Peugeot-baas Calvet mag boos spreken van het “vijfde Japanse eiland”, Groot-Brittannië wordt intussen wel weer een belangrijke auto-exporteur. En de in de Japanse "transplants' werkzame Britten mogen meer dan alleen een schroevedraaier vasthouden. Nissan investeert nadrukkelijk ook in hoogwaardig onderzoek en ontwikkeling. Ook lokale componentenleveranciers worden ingeschakeld. Dat past trouwens allemaal bij de eisen voor een moderne autofabriek, die dicht op de markt moet zitten om snel en efficiënt op veranderende vraag te kunnen inspelen.

In Duitsland leek men zich minder zorgen te maken over de Japanse dreiging. De Duitse automarkt is "booming'. Volgens sommige voorspellingen komen de verkopen eind dit jaar uit op 3,93 miljoen personenauto's (30 procent in West-Europa). Producenten als Volkswagen kunnen de vraag nauwelijks aan. Mede door de grote vraag neemt echter ook de Duitse auto-import toe (een derde van de markt). De Japanse producenten profiteren hiervan sterk mee.

De Associatie van Duitse Automobielfabrikanten waarschuwde onlangs dan ook voor de forse stijging van de arbeidskosten, omdat dit de concurrentiepositie aantast. Duitse autoproducenten kopen hun componenten steeds vaker elders. De stemming bij de Duitsers zou dus wel eens kunnen omslaan. De eerste klachten kwamen deze week uit Frankfurt van de "grote jongens' Mercedes en BMW, die moeten toezien hoe de Japanners zich nu ook in het dure marktsegment bewegen.

EG-commissaris Bangemann verdedigde in Frankfurt het akkoord met verve. Hij waarschuwde de Japanners wel hun eigen markten sneller open te stellen. Maar de Europese autofabrikanten moeten volgens hem efficiënter en flexibeler worden. Of zij daar voldoende tijd voor krijgen? De Japanners kunnen in elk geval niet van de ene op de andere dag hun Europese produktie uitbreiden.

De EG en Japan hebben afgesproken hun gentlemen's agreement elk half jaar te evalueren. De Europese autofabrikanten zullen die gelegenheden ongetwijfeld aangrijpen om de inhoud onder vuur te nemen. Het dispuut over de auto-industrie is met het "herenakkoord' tussen Brussel en Tokio dan ook nog lang niet beslecht.