Bezuiniging bij ministerie leidt tot sluiting kanalen

ROTTERDAM, 9 SEPT. Jaarlijks maken ongeveer tweeduizend vrachtschepen en ruim duizend recreatieschepen gebruik van het kanaal Almelo-De Haandrik, een traject van vijfendertig kilometer. Het Rijk besteedde de afgelopen jaren 45 miljoen gulden om het geschikt te maken voor schepen tot 400 ton. Nu staat dezelfde vaarroute op de nominatie van het ministerie van verkeer en waterstaat om te verdwijnen.

Behalve het kanaal Almelo-De Haandrik wil het ministerie ook het Noordhollands Kanaal tussen Amsterdam en Purmerend, de gekanaliseerde Hollandse IJssel, de Noordwillemsvaart- Drentse Hoofdvaart, de Stroobossertrekvaart bij Dokkum en de Biesbosch-sluizen sluiten. Het openhouden van deze "secundaire' vaarwegen valt volgens het ministerie niet onder de kerntaken van het departement.

Belangrijker is dat met de sluiting zeventig arbeidsplaatsen van onder andere sluis- en brugwachters bij Rijkswaterstaat vervallen. Op die manier verwezenlijkt Verkeer en Waterstaat een deel van de personele besparingen die zijn voorgeschreven in het kader van de voor de gehele Rijksdienst geldende "Grote Efficiency Operatie'.

Technisch directeur B. Bremer van Betoncentrale Diamant B.V. in Hardenberg, gelegen aan het kanaal Almelo-De Haandrik, vermoedt dat het om een "politiek spelletje' van Den Haag gaat. Misschien wil Verkeer en Waterstaat op deze manier versneld een aantal kanalen aan lagere overheden overdragen, zodat deze intact kunnen blijven. Toch is het voorstel van Maij-Weggen voor Bremer reden genoeg om alle investeringen voorlopig op te schorten en een mogelijke verhuizing van het bedrijf naar elders niet uit te sluiten.

Per jaar lossen zo'n tweehonderd schepen ruim 60.000 ton grind bij het Hardenbergse bedrijf, waar vijfentwintig mensen werken. Bij sluiting van het kanaal is de betoncentrale voortaan aangewezen op aanvoer met vrachtwagens. Dat zouden er 2.400 per jaar worden. Directeur Bremer heeft onlangs nog voor miljoenen guldens geïnvesteerd in een nieuwe steenfabriek, Rijkswaterstaat had geld beschikbaar gesteld voor een zogenoemde draaikom bij zijn bedrijf, waar schepen kunnen keren en er waren plannen om de betoncentrale voor een miljoen te moderniseren. “We verkeren nu in een enorm onzekere positie”, aldus Bremer. “Moeten we er flink geld tegenaan gooien of moeten we gaan verkassen? Als de plannen van de minister werkelijk doorgaan, zou ik het een blunder van de eerste orde vinden.”

Woordvoerder J. de Vries van de Onafhankelijke Nederlandse Schippersvakbond vindt dat de voorgenomen sluiting van zes kanalen “haaks” staat op dat wat is vastgelegd in het Structuurschema Verkeer en Vervoer. “De komende jaren zou van alles gedaan worden om vervoer over spoor èn water aantrekkelijker te maken en de wegen te ontlasten. En nu komt de minister met deze maatregel. Ze wil juist de vaarroutes voor kleinere vrachten sluiten, waar de concurrentie tussen binnenvaart en vrachtverkeer het gevoeligst ligt. De schippers maken zich zorgen. Velen zien het zwaard van Damocles boven hun boot hangen.”

J. Kossen, secretaris van het Koninklijke Nederlandse Watersportverbond, vraagt zich af hoe het voornemen van Maij-Weggen te rijmen valt met het motto "Nederland Waterland' uit de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening. “Wat de bergen voor Zwitserland zijn, zou het water voor Nederland moeten worden. Dan moet je dus geen vaarwegen gaan sluiten. Ook niet als ze niet zo druk bevaren zijn.”

De laatste jaren zijn meer kanalen gesloten. In 1988 ging bijvoorbeeld het kanaal Deventer-Raalte dicht. Een tocht van als Viking verklede gemeenteraadsleden uit Raalte naar Den Haag en andere vormen van verzet mochten niet baten. Volgens E. Doornbos-Harteveld, wethouder openbare werken en verkeer in Raalte, heeft de sluiting van het kanaal heel wat gevolgen voor haar gemeente gehad. Voor bedrijven met behoefte aan vaarwater is de Overijsselse gemeente geen aantrekkelijke vestigingsplaats meer, een betonfabriek is vertrokken naar Kampen en het vrachtverkeer is enorm toegenomen. “Dat betekent dat we hier de nodige infrastructurele maatregelen moeten nemen. We hadden gehoopt dat we daarvoor compensatie zouden krijgen van de rijksoverheid, maar dat is niet gelukt.”

Hardenberg en andere gemeenten aan het kanaal Almelo-De Haandrik vrezen soortgelijke gevolgen als de sluiting doorgaat. Ook bij hen heerst onbegrip, zeker omdat het Rijk de laatste vijf jaar nog miljoenen heeft besteed aan de bouw van drie sluizen, een brug en de verbreding van de vaarroute.

Het ministerie meent dat die investeringen niet voor niets zijn geweest. De afgelopen jaren is al vaker met succes onderhandeld met provincies en gemeenten over de overdracht van bepaalde vaarroutes. Ook voor de zes nu te sluiten kanalen zou dat de redding kunnen betekenen. Als overleg tenminste mogelijk is, want Gedeputeerde Staten van Overijssel heeft uit woede over het voornemen van Maij-Weggen om het kanaal Almelo-De Haandrik te sluiten alle overleg over eventuele overdracht van vaarroutes opgeschort.