Transport tussen expansie en congestie

Nederland wil zich profileren als distributieland. Achterblijvende groei en haperende vernieuwing belemmeren deze ambitie. De milieuproblemen stapelen zich inmiddels op.

"Nederland Distributieland', "Rotterdam en Schiphol als gateways to Europe', "Blij dat ik rij' of "Met de vlam in de pijp'. Aan wervende leuzen of liederen heeft het de vaderlandse transport- en distributie-lobby nimmer ontbroken. Zij kan er inderdaad op wijzen dat de meest omvangrijke internationale goederenstromen in Europa door Nederland lopen. Verder dat wij met Rotterdam de grootste haven ter wereld hebben, dat een kwart van het intra-Europese wegvervoer in Nederlandse handen is, en dat Nederlandse schippers de Westeuropese binnenvaart zelfs helemaal beheersen.

Met de komst van Europa '92 en de nieuwe perspectieven in Oost-Europa wordt het steeds belangrijker deze gunstige uitgangspositie koste wat kost te versterken. “Want zonder de transport- en distributiefunktie zou Nederlands toekomst er somber uitzien”, zo richtte de Stichting Nederland Distributieland zich vorig jaar als chef-lobbyist tot het Haagse ministerie van Verkeer en Waterstaat. “Het land zou een Europees randgebied worden”.

Vandaar ook de voortdurende pleidooien voor steeds meer asfalt. De medaille heeft evenwel een weinig welriekende keerzijde in de vorm van walmende vrachtwagenkolonnes op de snelwegen, momumentale verkeersopstoppingen en verstikkende milieu-overlast. Bovendien voorspelt het ministerie van Verkeer en Waterstaat een verdere wegtransportgroei van 460 miljoen ton in 1987 tot een adembenemende 730 miljoen ton in het jaar 2010. Waarmee het schrikbeeld opdoemt van vele tientallen kilometers lange files die voortkruipen over dichtslibbende wegen.

Overdreven? Eerder dit jaar waarschuwde de "Groep Transport 2000 Plus' onder co-voorzitterschap van mevrouw Smit-Kroes in een rapport aan de Europese Commissie, voor een dreigend "verkeersinfarct' in Europa. Een waarschuwing die extra relevant is voor een landje als het onze. Daar wordt transport immers van oudsher als kernaktiviteit gezien, terwijl tezelfdertijd de ruimtelijke beperkingen en kwetsbaarheid van het milieu nog groter zijn dan in omringende landen. Kritische kosten & batenanalyses worden daarmee onvermijdelijk.

Is het wel zo slim om te blijven doen wat we altijd deden en ons voor altijd te profileren als transportnatie bij uitstek? Gaan de kosten van de transportsector zo langzaamaan niet zwaarder wegen dan de baten? De cijfers zijn in ieder geval ontnuchterend. Zo is het Nederlandse aandeel in het transport in West-Europa bij voorbeeld vier keer zo groot als op grond van ons aandeel in de totale Westeuropese produktie mag worden verwacht.

“Maar”, zo legt drs. D. Brus van het Centraal Planbureau uit, “de bijdrage van de transportsector aan de Nederlandse economie is nauwelijks tien procent groter dan in andere Westeuropese landen”. Wat aangeeft dat wij heel veel tonnen verslepen voor een hele karige opbrengst.

Eén verklaring voor de beperkte waarde die aan onze transportactiviteiten wordt toegevoegd is, volgens Brus, de sterke terugval van de Nederlandse zeevaart sinds 1970. Schepen onder Nederlandse vlag voeren nog maar twee procent van de overzeese goederen aan en negen procent af. Een andere verklaring schuilt in het soort goederen dat wij bij voorkeur overslaan en vervoeren.

Pag 18:

"Transporteurs in de ban van bulkdenken"

CPB-medewerker Brus: “Hoewel de groei van massa-goederen als olie, ijzererts, steenkool, zand of grind relatief stagneert, bestaat nog altijd tachtig procent van de overslag in Rotterdam uit die laagwaardige "bulk'. Daar valt slechts vijf gulden per ton aan te verdienen tegen vijftien gulden voor stukgoederen - dozen, balen, kratten, auto's, containers enz.”

Een vergelijking met Antwerpen kan verhelderend werken. Die haven mag dan jaarlijks niet half zoveel tonnen overslaan als de Maasstad (300 miljoen ton), doordat de Belgen zich meer op stukgoederen concentreren komt Antwerpen economisch toch steeds meer langszij.

Drs. Frans Roschar, als onderzoeker verbonden aan de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR), licht toe: “Wij zijn in de Rotterdamse haven geweest en bij transporteurs - kleine maar ook grote als Nedlloyd, KLM-Cargo en NS-goederen. Dan blijkt men toch vooral gefixeerd op het eenvoudigweg versjouwen van goederen van A naar B. Het is een hardnekkige mentaliteit - nog meer tonnen over nog meer kilometers dan vorig jaar. Wij zeggen: gebruik je gezonde verstand, kijk eerst eens of je per ton per kilometer meer waarde kunt toevoegen, meer kunt verdienen; door selectiever te worden in het aanvaarden van opdrachten, door meer logistieke diensten naar je toe te trekken, meer te vernieuwen, meer telematica te gebruiken”.

Roschar: “Dat besef is nu schoorvoetend aan het doordringen.” Dat de Nederlandse transportsector het tot nu toe eerder in kwantiteit dan in kwaliteit zocht, heeft geleid tot ultra-lage rendementen. In de binnenvaart - nog voor tachtig procent beheerst door kleine ondernemers - worden ondanks maximale werktijden minimale inkomens verdiend, zeker als rekening wordt gehouden met de onbezoldigde inzet van familieleden.

Of neem het omvangrijke wegtransport, eveneens gedomineerd door kleine ondernemers met enkele vrachtwagens en een cijfermatig onderlegde bloed- of aanverwant achter het kasboek. Volgens cijfers van het Rijswijkse transportadviesbureau NEA kwam het binnenlandse wegvervoer in 1986 nog uit op een rendement van 5,1 procent. In 1988 was dat 3,1 procent, vorig jaar 2,1 procent en dit jaar wordt een verdere daling verwacht. Wat het grensoverschrijdende wegvervoer betreft, beliepen de rendementen in dezelfde jaren resp. 6,4 , 4,2 , en 0,5 procent.

Dus talrijke vaderlandse transporteurs en hun familieleden werken zich onder de druk van moordende concurrentie een slag in de rondte en hebben tijd noch geld voor broodnodige innovatie. Is het nog wel zinvol op deze wijze de rol van Europese lastezel te blijven ambiëren? In een recent, door drs. Frans Roschar geredigeerd WRR-rapport "Meer dan transport alleen' wordt zelfs gesuggereerd: “Het zou kunnen zijn dat het behoud van de Nederlandse doorvoerfunktie mede afhangt van het welbewust elimineren van transport met weinig toegevoegde waarde.”

Volgens het WRR-rapport zal bij het wegvallen van een deel van het laagwaardige bulktransport ruimte ontstaan voor de groei van ander, meer hoogwaardig transport. “Het is als snoeien opdat jonge loten vrucht kunnen dragen”, oordelen Roschar c.s.. Het ziet er naar uit dat ook de Nederlandse concurrentiepositie wel zou varen bij zo'n sanering.

“In de totale dienstenhandel worden drie hoofdcategorieën onderscheiden”, vertelt prof. dr. Mark de Jong die Economie en Ruimtelijke Organisatie van de Dienstensector doceert in Amsterdam en daarnaast werkt bij TNO-beleidsstudies in Delft. “Dat zijn transport, reisverkeer en "overige diensten' zoals telecommunicatie, financiële en zakelijke diensten, software-ontwikkeling en consultancy. Al sinds 1970 daalt het aandeel van transport in het totale dienstenpakket terwijl dat van de "overige diensten' explosief stijgt”.

Hoe zit het nu met de internationale positie van de Nederlandse diensten? Volgens prof. De Jong mikt Nederland met 85 procent van zijn dienstenexporten op de goederen-gerelateerde dienstverlening, uitgerekend de minst groeiende sector.

Intussen blijven de meer lucratieve kennis-intensieve diensten bij ons achter. De gevolgen zijn zichtbaar in de statistieken. Was Nederland in 1980 nog 's werelds zesde dienstenexporteur, nu is dat nummer negen. Van 1979 tot 1989 groeide de dienstensector in de Verenigde Staten met 240 procent, in Japan met 160 procent, in Spanje 135 procent en in Duitsland 85 procent. Nederland zit met 64 procent duidelijk in de Europese achterhoede. Alleen de Britten scoorden met 63 procent een fractie lager.

Mark de Jong: “Ik schrik van zulke cijfers. Het is niet iets om trots op te zijn. Zij horen niet bij een hoogontwikkeld land met een bevolking die het vooral zou moeten hebben van het gebruik van haar hersens”. Eveneens duidelijke taal spreekt de TNO-studie "De economische kracht van Nederland' waarbij aan de hand van prof. Michael Porters ideëen de concurrentiekracht van Nederland wordt gemeten naar zijn aandeel op de wereldmarkt. Wat blijkt? In de dienstensector moeten wij het vooral hebben van de groothandel in vaste brandstoffen, zaai en pootgoed, stro, hooi, vetten en oliën. Hier zijn de contouren van de moderne samenleving ver te zoeken.

Blijft dus de noodzaak om onze historisch gegroeide en geografisch zeer verklaarbare fixatie op de goederen-gerelateerde dienstensector zodanig bij te stellen dat er meer wordt verdiend. Tegelijk moet er minder worden gemikt op kwantiteit en tonnen, en meer op kwaliteit en milieubescherming. Drs. Frans Roschar wijst in het WRR-rapport "Meer dan transport alleen' op een aantal nieuwe tendenzen die daarbij kunnen helpen: de traditionele bulk neemt relatief af omdat klanten meer eisen stellen aan de geleverde produkten; veranderende produktiewijzen leiden er toe dat steeds meer produkten een hogere waarde en een lager gewicht hebben; doordat bedrijven meer streven naar verlaging van de voorraden en verkorting van de doorlooptijd worden van vervoerders meer stipte en frequente leveranties geëist; transport wordt steeds meer onderdeel van het produktieproces waarbij vervoerders extra meerwaarde kunnen scheppen door voorraden te beheren voor bedrijven, vervoerde produkten af te stellen of te verwerken enzovoort; transport raakt ook steeds meer verweven met de informatietechnologie waardoor organisatie en begeleiding van het transport worden verbeterd en er betere communicatie komt tussen verladers, vervoerders en ontvangers.

Hoewel overkoepelende organen in de Nederlandse transport- en distributiewereld de noodzaak onderkennen om snel en constructief op deze nieuwe tendenzen in te spelen, blijven er in de praktijk enkele formidabele barriéres, zo vreest Roschar.

Allereerst kampen wegvervoer en binnenvaart met extreme verscheidenheid, versnippering, kleinschaligheid en is het onmogelijk veel greep te krijgen op de bedrijfstak als geheel. Al te veel bedrijfjes ploeteren voort met lage of negatieve rendementen. Zij missen mankracht en geld om te investeren. En dan is er natuurlijk de uitslaande discrepantie tussen de gevraagde transportcapaciteit en de beschikbare infrastructuur.

“Het wegvervoer ondervindt deze discrepantie in de vorm van congestie en groeiende verkeersonveiligheid”, aldus het WRR-rapport. “Schadelijke milieu-effecten van het wegvervoer, die maatschappelijk steeds zwaarder gaan wegen, stellen duidelijke grenzen aan de groei van de weginfrastructuur.”

Niettemin toont hetzelfde wegvervoer nog altijd onstuimige groei en zal dat voorlopig ook zo blijven. Natuurlijk zijn er sectoren als de petro-chemie, kunstmest of cement die om voor de hand liggende redenen boot of trein kiezen. Een telefonische rondgang langs grote bedrijven die op het eerste gezicht meer keuze-mogelijkheden hebben, zoals Philips, Unilever, Vendex, Albert Heijn en Akzo leert echter dat men daar ruimschoots de voorkeur geeft en wil blijven geven aan wegvervoer.

“Vervoer per vrachtwagen is betrouwbaarder, sneller, flexibeler, fijnmaziger, veiliger en biedt meer service-mogelijkheden”, zo vertolkt Philips-zegsman C. Greven een wijdverspreide opvatting. Maar de groeiende files dan? Logistiek manager H. van Meyel van Vendex Food Groep verzekert: “Onze trucks vertrekken al 's morgens om half zes en zonodig gaan ze 's nachts rijden”.

Paradoxaal genoeg spelen ook de door het WRR-rapport gesignaleerde nieuwe tendenzen in de transportwereld vooral het wegvervoer in de kaart. Een veelgehoorde verwachting is dan ook dat het aantal vrachtwagens op onze wegen de komende achttien jaar met tachtig procent zal toenemen (en daarmee de files met een nog hoger percentage).

Intussen rest verantwoordelijke beleidsinstanties weinig anders dan het stimuleren van alternatieve vervoersvormen zoals trein en binnenvaart. Die zijn ook veel vriendelijker voor het milieu en zuiniger in energieverbruik. In haar laatste "Structuurschema Verkeer en Vervoer' meldt minister May-Weggen dat zij rekent op een verschuiving van het wegtransport naar vervoer per spoor en binnenschip met 65 miljoen ton in het jaar 2010. Dat is nauwelijks twintig procent van de over die periode verwachte groei met 330 miljoen ton. En zelfs die prognose is nog veel te optimistisch. Dat is althans de conclusie van de recente studie "Vervoerswijzekeuze in het goederenvervoer', een co-produktie van het vervoersadviesbureau NEA en het Nederlands Economisch Instituut.

Zelfs als de transportpoot van de NS en de binnenvaart zichzelf reorganiseren, minder klant-schichtig worden, en de beschikking krijgen over meer infrastructuur voorziet deze studie een maximale verschuiving in 2010 met een luttele zeventien miljoen ton. Dat is één procent op de binnenlandse en vijf procent op de internationale trajecten.

“Het resultaat van de studie is niet bemoedigend”, beaamt directielid drs. P. Hilferink van het NEA. “Er zullen veel verdergaande ingrepen in de vervoersmarkt nodig zijn.” Hij denkt daarbij onder meer aan accijnzen waarin ook de milieukosten zijn verwerkt, aan gecombineerde vormen van trein-weg-transport, en aan het verder afknijpen van het meer elastische personenautoverkeer.

WRR's drs. F.Roschar oordeelt: “Echte verschuivingen zijn pas mogelijk als de overheid ook echt iets wil. Neem Hamburg dat nu tachtig procent van zijn afvoer kan regelen via het spoor omdat de Duitse regering destijds het harde besluit nam om de snelwegen niet te zwaar te belasten. Hoe lang praten wij nu al niet over de aanleg van de Betuwe-goederenspoorlijn tussen Rotterdam en Duitsland? Nu mag hij er van minister May komen mits het particuliere bedrijfsleven opdraait voor de helft van de kosten die op 2,5 miljard gulden worden begroot.”

Volgens Roschar is dat nauwelijks reëel. Hij zegt: “De lange voorbereidingstijd - vijf tot tien jaar - die de overheid meestal nodig heeft, de geregelde wijzigingen in vervoersplannen van die overheid, en haar onvermogen om zich over een langere periode financieel vast te leggen, maken particuliere investeerders vanzelfsprekend kopschuw.”

Roschar ziet een onorthodox alternatief: “Waarom legt de overheid die Betuwelijn niet gewoon aan en verhuurt ze hem vervolgens aan de zoveel beter geoutilleerde Deutsche Bundesbahn? Ik weet dat er in Den Haag over is gepraat.”