Het bedreigde ambacht van de Venetiaanse gondelbouwers; De halve maan op het water

Nog altijd laten de Venetianen zich minstens twee keer in hun leven per gondel door de stad vervoeren: als ze trouwen en bij hun begrafenis. Voor het overige zorgen toeristen voor de inkomsten van de vierhonderd gondeliers. Zij worden door de reisgidsen nu ook naar de beroemde werven gestuurd om daar de laatste gondelbouwers aan het werk te zien. Want het gilde der squeraroli sterft uit.

In 809 stapte de beeldschone dochter van de Venetiaanse doge Agnello Partecipazio in een gondel om haar stad te redden. Ze voer naar de kampementen van prins Pepijn, zoon van Karel de Grote, om hem over te halen zijn beleg op te geven. In zijn poging de lagune van Venetië te onderwerpen, die erin was geslaagd onafhankelijk te blijven door zich onder de hoede van Byzantium te scharen, was Pepijns leger opgerukt naar Malamocco, de toenmalige hoofdstad. Maar toen Pepijn zich opmaakte voor de definitieve aanval op het Rialto-eiland, waar de opgejaagde Venetianen naar toe waren gevlucht, organiseerde de dogedochter een ontmoeting met de Frankische vorst. Achter de gesloten gordijntjes van haar overdekte gondel zette ze als laatste wapen haar charmes in.

Het is een van de legendes die Venetianen graag vertellen. Dat het uiteindelijk niet een vrouw was, maar de ziekmakende moerashitte die Pepijn dwong zijn belegering te staken, doet aan het belang van de legende niets af. Hoofdelementen uit de mythologie van de stad zijn erin verenigd: de sterke onafhankelijkheidszin en de bereidheid daarvoor offers te brengen, de schoonheid van haar vrouwen, en de sierlijke gondel, met zijn geur van romantiek.

Van die onafhankelijkheid en trots is met de knieval voor het massatoerisme weinig meer zichtbaar, of het moet in de wethouder zijn die toeristen in badpak of met ontbloot bovenlijf laat beboeten omdat dat niet past bij de schoonheid van de stad. En ook de ranke gondel, het symbool bij uitstek van Venetië, komt in gevaar.

Niet dat de gondoliers gebrek aan klanten hebben: er zijn nog altijd mensen genoeg die een dikke honderd gulden overhebben voor een rondje van het San Marco-plein onder de Brug der Zuchten door en terug over het Canal Grande, al dan niet begeleid door meestal Napolitaanse liedjes. Maar het aantal mensen dat weet hoe je een gondel moet bouwen, is razendsnel geslonken. Nu zijn de goede gondelbouwers op de vingers van één hand te tellen. En er is bijna niemand die tien jaar van zijn leven wil geven om een vak te leren waarbij een groot deel van het werk op het oog gaat.

De gondelbouwer is ""een beschermde soort die bepalend is voor het gezicht van Venetië,'' riep vijf jaar geleden de toenmalige burgemeester. Er werd gesproken over een gondelbouwersschool, een speciaal gondelmuseum. Vooralsnog zijn dat plannen gebleven, vage plannen. De beschermde soort is aan de erosie van de tijd overgelaten.

Goed oog

De gondelbouwers waarschuwen dat hun oude ambacht in gevaar komt en dat Venetië zijn karakteristieke vervoermiddel dreigt kwijt te raken. Wanhopig zette de 59-jarige Daniele Bonaldo, een van de overgebleven oude meesters, onlangs een advertentie in de krant waarin hij vroeg om een Senegalees of een Marokkaan, iemand die zich niet te goed voelt om tegen weinig loon het moeilijke vak te leren.

""Het was een noodkreet om hulp, ingegeven door onmacht,'' vertelt Bonaldo op zijn kleine werf in de wijk Orsoduro, vlak bij de Zattere, de kade die uitkijkt op het Lido. ""De gemeente laat ons in de steek. Ze realiseren zich niet dat het onze een oud vak is dat je niet zomaar leert. Daar is minimaal zes, zeven jaar voor nodig, en dan nog kom je er niet als je geen goed oog hebt.''

""Behalve een goed oog moet je ook liefde voor gondels hebben,'' zegt Marco even later zacht, een jongen van 23, een van de twee helpers van Bonaldo. Terwijl hij voorzichtig verder schuurt aan het blanke geraamte van een gondel, vertelt hij dat de meesten van zijn leeftijdgenoten weinig voelen voor een lange leertijd bij een gondelbouwer. Ze gaan liever de handel in of de fabriek, dan met het weerbarstige hout te werken. Maar zelf is hij al van jongs af aan met modellen van gondels in de weer. Hij zou later, over een paar jaar, graag in de voetsporen treden van zijn leermeester. Maar hij is een van de weinigen.

Bonaldo vertelt dat hijzelf is begonnen als jongetje van negen en al vijftig jaar op deze werf staat. ""Langzaam aan wordt het tijd om te stoppen,'' zegt hij. ""Het gaat me ook steeds meer tijd kosten om een gondel te maken, nu al bijna vier maanden. Maar wie moet het van me overnemen? Marco moet nog zoveel leren.'' Met een mistroostig gebaar wijst hij naar de grote stapel hout die naast de loods ligt te wachten tot het is uitgewerkt. Bonaldo twijfelt er sterk aan of al die lange eiken balken nog in een sierlijke gondel zullen worden verwerkt.

Domenico Tramontin

De huidige gondel is gebaseerd op het model dat eind vorige eeuw is uitgedacht op de werf naast Bonaldo, die van de familie Tramontin, de beroemdste gondelbouwers in Venetië. Boven de loods hangt het koninklijke wapen, verleend in 1936, en in het kleine kantoortje is de oorkonde ingelijst waarmee koning Vittorio Emanuele III de Tramontins toestemming gaf het predikaat "koninklijk' te voeren.

In een hoekje staan nog de twee fraai-bewerkte stoelen en andere onderdelen van de gondel die de Tramontins daarna voor de koning hebben gebouwd. De boot is nooit te water gelaten - de oorlog kwam ertussen, en daarna koos Italië voor een republiek. De familie wacht nu op een museum dat belangstelling heeft voor deze historische stukken.

De vader van de huidige gondel is Domenico Tramontin, de man die in zekere zin de oorzaak van alle problemen is: hij is degene die het bouwen van een gondel zo moeilijk heeft gemaakt. Aan het einde van de vorige eeuw kwam Domenico Tramontin op het idee de gondel asymmetrisch te maken. Omdat de ruim vier meter lange roeispaan steeds aan stuurboord blijft, in de kunstig gedraaide walnoten dol achteraan de boot, dreigt de gondel naar bakboord te draaien. Deze neiging wordt gecompenseerd door de stuurboordkant breder te maken, waardoor de wrijving in het water de boot weer de andere kant op "trekt'. Op het breedste punt van de boot is de stuurboordkant bijna 25 centimeter verder van de as verwijderd dan de bakboordkant.

Staande achter een van de mallen die zijn overgrootvader nog heeft gemaakt, vertelt Domenico Tramontin, de kleinzoon van de grote Domenico, dat er maar vijf vaste maten zijn voor een gondel. Eén daarvan is de lengte: 10,835 centimeter. Alle maten in centimeters zijn overigens bij benadering, want de gondelbouwers gebruiken als meeteenheid meestal de oncia, een oude Venetiaanse maat die overeenkomt met 1,042 centimeter.

""Maten, ach, wat heb je daaraan,'' zegt Domenico, die met zijn vader Nedis nu de werf runt. ""Een goed oog is veel belangrijker.'' Met van trots glimmende ogen vertelt hij dat hij drie maanden lang een scheepsbouwingenieur bij zich heeft gehad, die wel eens de geheimen van het gondelbouwen zou doorgronden. ""Hij mat alles op en heeft honderden tekeningen gemaakt,'' vertelt Domenico. ""Maar op een gegeven moment heeft hij al zijn tekeningen weggegooid omdat hij er niets meer van begreep.''

Zelf gebruikt hij dan ook geen bouwtekeningen: op basis van de vijf vaste maten moet de rest van de boot helemaal op maat worden gezaagd. Er zijn wel mallen voor elk van de spanten, maar die moeten altijd worden bijgewerkt.

Stuk voor stuk wijst Tramontin de onderdelen aan voor een gondel in aanbouw. Acht houtsoorten worden er gebruikt: eik voor de zijkanten, spar voor de bodem omdat het licht is, linde voor de eerste grote stukken hout op voor- en achterplecht, en verder mahonie, iep, larix, kers en noten. In totaal bestaat een gondel uit 280 verschillende stukken hout.

Hij loopt naar het einde van de lengte-mal voor de gondel en wijst de blokjes aan die daar in de loop van deze eeuw zijn tussengezet. De oorspronkelijke begin- en eindpunten van zijn grootvader zijn zeker twee keer een paar centimeter opgehoogd om de boot minder weerstand te geven in het water en de elegantie te vergroten. Nu steekt ongeveer twee-vijfde uit het water. Voor de Venetianen is de gondel mezza luna sulla laguna: een halve maan op het water van de lagune.

Pestepidemie

De huidige gondel is het resultaat van een eeuwenlang proces van steeds weer kleine verbeteringen. Niet alle fasen hiervan zijn duidelijk, zoals er ook vraagtekens bestaan bij de oorsprong van het woord. "Kymbola' zeggen sommigen, een grieks woord dat schelpdier betekent.

De eerste gondels waren platter en plomper en werden vaak door meer mensen geroeid. Op de schilderijen van Venetiaanse schilders als Guardi, Bellini, Canaletto en Tiepolo is te zien hoe de gondel zich heeft ontwikkeld. De boot was in de vijftiende eeuw wat korter, acht tot negen meter, en aanvankelijk waren er gondels in allerlei kleuren.

Pas in de zeventiende eeuw werd de zwarte kleur verplicht gesteld. Volgens sommigen was dat besluit ingegeven door de pestepidemie van 1630, die vijftigduizend levens eiste. Maar de rouwkleur van de Venetiaanse republiek was rood, niet zwart, en anderen zeggen dat zwart juist werd gekozen omdat het de meest elegante kleur was, favoriet bij dames die vonden dat hun begeerde witte teint daarbij het beste afstak.

Vrijwel verdwenen zijn de felze, de overkappingen van het middengedeelte van de gondola. In vroeger tijden was dat een geliefde plaats voor intriges of voor amoureuze ontmoetingen, en op een gegeven moment liep dit zo uit de hand dat het stadsbestuur verbood om de "gordijntjes' van de felze dicht te laten. Zo kwam er een einde aan de drijvende boudoirs.

Op het hoogtepunt van zijn populariteit, in de vijftiende eeuw, waren er zo'n tienduizend gondels in Venetië. Nu hebben motorboten de meeste van hun functies overgenomen. In heel de stad zijn er nog ongeveer vierhonderd gondels, voornamelijk voor de toeristen. Daarnaast wordt de gondel als veerboot gebruikt bij de traghetti aan het Canal Grande, oversteekpunten waar je voor ongeveer drie kwartjes met een gondel naar de overkant wordt gebracht. Verder gebruiken de Venetianen zelf de gondel alleen nog maar voor bruiloften of begrafenissen, ceremonies waarvoor speciale gondels bestaan die vaak twee keer zo duur zijn als de gewone.

Polyester

Domenico Tramontin laat vol trots de bruiloftsgondel zien waaraan hij de laatste hand legt: de bovenkant van de boot is ingelegd met prachtig bewerkt zwartgelakt hout. De ferro, de ijzeren boegspriet met vier tot zes tanden, is gegraveerd. Aan de muur van zijn werkplaats hangt de toletta a spigolo voor de boot, het schilderijtje dat tegen het vooronder aan gaat. In een hoekje staan, onder een stuk plastic, de fraai beklede stoelen. Een paar dagen later zal de boot te water worden gelaten, onder de traditionele zegen van een priester.

""Ze hebben gezegd dat de gondel zoals hij nu is een van de meest energie-efficiënte boten is,'' vertelt Tramontin. Door alle verbeteringen in de loop der eeuwen is de hoeveelheid kracht die je moet uitoefenen om de boot vooruit te krijgen, betrekkelijk klein. Omdat een gondel zo moeilijk te maken is vreest Tramontin, in tegenstelling tot sommige collega's, dan ook geen concurrentie van polyester gondels. ""Het is bijna onmogelijk om een goede mal daarvoor te maken,'' zegt hij. ""En als dat toch zou lukken, wat dan? Er zijn in Venetië vierhonderd gondoliers, en als die allemaal een boot hebben, waar moet je je kostbare machine dan nog voor gebruiken?''

Sommige gondelbouwers verkopen af en toe wat aan een rijke Amerikaan of Japanner, maar Tramontin voelt daar niets voor. ""Dat is veel te wisselvallig. Bovendien wil ik alleen voor Venetië werken.''

Hij vertelt dat hij nog orders heeft tot het jaar 2010, ook al zijn zijn gondels duur. Een boot van Tramontin komt op minimaal 30 miljoen lire, ruim 45.000 gulden. Daarmee is hij dertig tot veertig procent duurder van bijvoorbeeld zijn buurman Bonaldo. ""Wij gebruiken beter hout, en we behandelen alle contactpunten extra om rotting te voorkomen,'' zegt hij. Daarom gaan zijn boten ook langer mee: 25 jaar, al moet na vijftien jaar het hout dat onder water heeft gezeten, gedeeltelijk worden vervangen.

Maar Tramontin is vooral zo duur omdat hij iets kan wat weinig andere squeraroli hem nadoen: de boot aanpassen aan het gewicht van de gondolier. ""Als er achterop een gondolier van 110 kilo staat moet je een heel andere boot maken dan voor een gondolier van tachtig kilo,'' zegt Tramontin. ""Om dat te kunnen heb je jaren ervaring nodig.''

Hij vertelt dat hij zelf in januari 1969 als leerling op de werf is begonnen, vijftien jaar oud, en er daarvoor al een groot deel van zijn vrije tijd had doorgebracht om hier en daar te helpen, maar vooral te kijken en te leren.

""Nu kan je zoiets niet meer doen,'' zegt hij. ""Je kan bijna geen leerlingen meer nemen. De vakbonden hebben het ambacht vernietigd. Als ik iemand het vak wil leren moet ik hem nog veel gaan betalen ook. Dat kan ik niet. Vroeger moest ik toch ook betalen als ik op school iets wilde leren van een leraar.''

Met een mengeling van trots over zijn faam en verbittering over de teloorgang van de gondelbouw vertelt hij dat, nu de leerlingen wegblijven, de toeristen komen. In steeds meer reisgidsen is zijn werf opgenomen, als curiositeit, als bezienswaardigheid. Tramontin: ""Kunnen de mensen nog even komen kijken naar een uitstervend ambacht.''