Tanktoerisme

Ontspannen en vrolijk fluitend rijd je terug van vakantie. Bij de grensovergang tussen België en Nederland is de Europese gedachte al zover doorgevoerd dat de douane-beambten niet eens meer de schijn ophouden dat ze er zijn. Je hoeft nauwelijks gas te minderen. Maar ho, wacht eens even... Wat is dat daar aan de overkant? Vier rijen dik staan Nederlandse auto's zonder caravan of andersoortig bakkie een Belgisch tankstation leeg te slurpen. Plotseling herinner je je dat onze regering op 1 juli de accijns op autobrandstoffen fors heeft verhoogd. Benzine kost opeens zo'n dertig tot veertig cent meer. Nog net kun je met een fraaie boog rechtsomkeert maken en het dichtstbijzijnde Belgische tankstation opzoeken om hem nog even vol te gooien. Toch weer zo'n twaalf gulden verdiend.

Zo'n forse accijnsverhoging heeft een hele reeks effecten, waarvan we er een paar zullen bekijken. Voor de terugkerende vakantieganger is het leuk meegenomen. Maar voor de automobilist die in de grensstreek woont is het wekelijks werk geworden.

Je bent een dief van je eigen portemonnee als je niet in België gaat tanken. Reken maar uit: je hebt een benzinetank waar veertig liter in kan. Stel het prijsverschil op dertig cent. We laten even buiten beschouwing dat je ook nog een paar jerrycans zou kunnen meenemen. Het tankvoordeel is dan twaalf gulden als je vlak bij de Belgische pomp zou wonen.

Maar je moet er eerst heen rijden en ook weer terug. De auto rijdt vijftien kilometer op één liter super van zeg twee gulden. Het tankvoordeel is dus opgemaakt als je (12:2) x 15 km = 90 kilometer hebt gereden. Dat wil zeggen dat je binnen 45 kilometer van de Belgische pomp moet wonen, wil het de moeite waard zijn. In de praktijk zal die strook langs de grens geen 45 kilometer breed zijn. Het tanktoerisme kost tijd, moeite, wachten, ergernis en je wilt nog een aantrekkelijke hoeveelheid benzine overhouden. Laat het een strook van tien kilometer langs de grens zijn waarbinnen het interessant is om in het buitenland te gaan tanken. Tot zover bekeken we de zaak vanuit de portemonnee van de automobilist.

Er is nog een tweede groep mensen die er wel bij vaart: de buitenlandse pomphouders langs de grens. Ze zien hun omzet verdubbeld. Hoe lang het duurt weet niemand. Misschien gaat de lol er wel af en blijft na een tijdje iedereen gewoon tanken waar hij dat vroeger ook deed. Het spiegelbeeld van die vrolijke Belgische en Duitse pomphouders zijn de Nederlandse benzinetappers in de grensstrook. Die zien hun wat minder trouwe klanten voor een paar gulden voordeel naar de concurrent over de grens vertrekken.

Uitgerekend is dat de prijsverhoging 15.000 arbeidsplaatsen gaat kosten; de branche-organisatie heeft harde acties aangekondigd. Waarom heeft de overheid de accijns eigenlijk verhoogd? Verwacht mag worden dat mensen als het autorijden duurder wordt gemiddeld minder kilometers zullen gaan afleggen. De automobiliteit gaat omlaag. Hoeveel? Dat hangt af van de gevoeligheid van de vraag naar benzine-diesel-lpg voor prijsverhogingen.

Die zogeheten prijselasticiteit van de benzinevraag is vrij klein. Wat wil zeggen dat de automobilist zich van prijsverhogingen niet veel aantrekt. Hij zal er nauwelijks minder kilometers door rijden. Bij heel krachtige verhogingen zou het effect anders kunnen zijn. Als de prijs van een liter super in de buurt komt van die van een fles Beaujolais wordt het vast wel rustiger op de wegen. Zeker in dat geval zou een beter samenspel in Europees verband op zijn plaats zijn. Hoe groter immers het prijsverschil met de buurlanden des te meer kilometers men gaat rijden alleen om te tanken. Het tanktoerisme vergroot de automobiliteit die men juist wil verlagen.

Een regering - zeker als zij krap bij kas zit - mag er gerust van worden verdacht dat zij een accijns verhoogt omdat zij geld nodig heeft. Maar ook daar straft het gebrek aan afstemming met de buurlanden de fiscus. Een van de opgaven van het VWO examen economie ging daar onlangs uitvoerig op in. Kok had het dus kunnen weten.

Die opgave laat onder andere zien dat een accijnsverhoging maar voor een deel terecht komt bij de consument; het andere deel moet door de producent worden opgebracht. Figuur 1 laat de vraag naar en het aanbod van brandstof in Nederland zien. Bij een prijs van 1,80 gulden wordt zes miljard liter verkocht. Figuur 2 laat zien hoeveel liters er in het buitenland gekocht worden bij uiteenlopende brandstofprijzen in Nederland: het grenseffect. Bij een prijs van 1,80 gulden wordt er 1,5 miljard liter in het buitenland gekocht.

In de oorspronkelijke prijs van 1,80 gulden zit tachtig cent brandstofaccijns. Deze laatste wordt verdubbeld. Opgavenmakers kunnen nu eenmaal wat verder gaan dan een regering. In de figuur betekent de accijnsverhoging het volgende. De aanbieders boden oorspronkelijk bij 1,40 gulden één miljard liter aan; bij 1,60 gulden 3,5 miljard liter enzovoort. Die één miljard liter gaat nu tachtig cent meer kosten, dus 2,20 gulden. De 3,5 miljard liter gaat 2,40 gulden kosten, enzovoort.

De aanbodlijn schuift evenwijdig omhoog over een afstand van tachtig cent. Met als gevolg dat de nieuwe evenwichtsprijs op 2,40 gulden ligt. De verkoopprijs is dus met zestig cent gestegen; de consument betaalt zes-achtste van de accijnsverhoging; de producent de resterende twee-achtste. Het aantal verkochte liters in Nederland loopt terug van zes naar 3,5 miljard. In de Nederlandse werkelijkheid blijkt overigens de vraaglijn zo steil te lopen dat de accijnsverhoging bijna helemaal voor rekening van de tankende consument komt. Figuur 2 laat zien dat bij een prijs van 2,40 gulden 2,5 miljard liter in het buitenland wordt getankt.

Er zijn dus twee effecten: door de prijsverhoging koopt men minder in het binnenland zoals van elk duurder geworden goed minder wordt gekocht. Maar bovendien jaagt de prijsverhoging een extra hoeveelheid tankers over de grens. Dat laatste is heel vervelend voor onze schatkist. Er is dan ook alle aanleiding om het grenseffect te verminderen door het prijsverschil met de buurlanden te verkleinen.