Het imperium Boeing bouwt aan legendes

Boeing, 's werelds grootste vliegtuigbouwer, zit ondanks de malaise in de luchtvaart tot 1996 volgeboekt met orders. Dit imperium van superlatieven voorziet na de inzinking door de Golfcrisis een zonnige toekomst: een verdubbeling van het aantal luchtreizigers de komende vijftien jaar.

Sinds Bill Boeing 75 jaar geleden frêle houten vliegtuigjes begon te bouwen op zijn scheepswerf aan de oevers van de Pacific nabij Seattle groeide de Boeing Company geleidelijk uit tot één van de pijlers van de Amerikaanse industrie. Het bedrijf bouwde de B-17 bommenwerpers die Duitse steden in de as legden, de B-29 die met de A-bom Japan op de knieën dwong, en later de reusachtige B-52 die boven Vietnam en Irak actief was.

In de civiele sector tekende Boeing voor de befaamde B-707 waarmee eind jaren vijftig de doorbraak naar het straalverkeerstijdperk werd bezegeld en daarna voor de B-747 waarmee het "jumbo-tijdperk' begon. Tot op de dag van vandaag bleef Boeing een bedrijf van superlatieven: met een maandproduktie van 38 straalverkeersvliegtuigen - van kleine 737's en middelgrote 757's tot grote 767's en 747's - 's werelds grootste vliegtuigfabrikant. Het is ook Amerika's grootste exporteur van vliegtuigen met 's werelds grootste orderportefeuille: 1824 toestellen ter waarde van 98 miljard dollar die 56 procent van de wereldmarkt beheerst. En natuurlijk met 105.000 werknemers de grootste werkgever van Seattle (plus nog eens 60.000 in de overige staten van het land).

Het wordt misschien wat irritant, maar wie het Boeing-bolwerk bezoekt, blijft stuiten op de overtreffende trap. In de Renton-fabriek aan de zuidrand van Seattle rollen elke maand 21 Boeing-737's voor de korte afstand van de produktielijn, 's werelds populairste toestel met 2906 verkochte exemplaren. En Boeings Everett-faciliteit op vijftig kilometer ten noorden van de stad bevindt zich in 's werelds grootste industriehal, 70 meter hoog, 470 meter breed en 630 meter lang. Onlangs gingen de eerste bulldozers aan de slag om dit bouwwerk voor een miljard dollar tot bijna een kilometer te verlengen in verband met de komende produktie van Boeings nieuwste produkt, de B-777, een tweemotorig toestel voor de lange afstand.

In Everett werken 24 uur per etmaal drie ploegen met in totaal 23500 werknemers op twee produktielijnen aan reusachtige viermotorige 747-400's en op één produktielijn aan de tweemotorige 767's. Daar komen 8000 employé's bij als over enkele jaren de 777-produktie begint. Per trein rollen onderdelen van Boeing-fabrieken uit de rest van het land en uit Canada direct de Everett-fabriek binnen. Hetzelfde geldt voor de monsterachtige straalmotoren van General Electric, Pratt & Whitney of Rolls Royce. En vanuit de haven van Seattle worden grote containers aangevoerd met rompstukken van Fuji, Mitsubishi en Kawasaki Heavy Industries.

In het kader van Boeings campagne tot "voortdurende kwaliteitsverbetering" (CQI) zijn de wanden van de produktiehal voorzien van wervende leuzen als "Mensen + Kwaliteit = Orders', of "Wij bouwen legendes'. Een begeleidster die ons in een elektrisch wagentje langs de imposante karkassen in verschillende stadia van wording rijdt, vertelt temidden van het rumoer van klinkhamers en lasapparaten: “Elke vier dagen verlaat nu één 747 en één 767 deze produktiehal. Nadat ze zijn geverfd maakt een Boeing-bemanning vanaf het aangrenzende vliegveld een eerste proefvlucht waarna eventuele correcties worden aangebracht. Dezelfde bemanning maakt een tweede testvlucht en dan gaan piloten van de Federal Aviation Administration voor een derde keer omhoog en reiken een certificaat van vliegwaardigheid uit. Tot slot komt de klant het toestel testen. Als die tevreden is volgt de laatste betaling aan Boeing en vertrekt ons produkt na een testprogramma van in totaal vijftien uur”.

Pag. 26:

Seattle maakt zich kopzorgen over subsidies voor Airbus

De Golfoorlog en de recente recessie konden de bedrijvigheid in Renton en Everett niet noemenswaard afremmen. Jack Howard, directeur marktonderzoek van Boeing, vertelt dat er ondanks de malaise geen vaste vliegtuigorders zijn afgezegd. Wel hebben enkele besluiten om bepaalde afleveringen uit te stellen (zoals van de KLM) geleid tot het vooruitschuiven van afleveringen aan andere maatschappijen.

“Maar wij zijn nog altijd tot in 1996 volgeboekt”, beklemtoont Howard, die voorspelt dat er van nu tot 2005 in de wereld voor 617 miljard dollar bijna negenduizend nieuwe straalverkeersvliegtuigen zullen worden afgeleverd. “Want wij blijven bij onze prognose dat het aanbod van luchtreizigers de komende vijftien jaar zal groeien met drie á vier procent in de Verenigde Staten, met vijf tot zes procent in Europa en met zeven á acht procent in Azië”, aldus Howard. “Wat zal neerkomen op een verdubbeling van het reizigersvervoer”.

Als grootste barrières voor de groei van de burgerluchtvaart ziet hij de gebrekkige infrastructuur op het land - zoals overvolle vliegvelden - en de ontoereikende luchtverkeerscontrole. Om die problemen te omzeilen zullen de maatschappijen om steeds grotere vliegtuigen vragen, zo voorspelt Howard. “Tot nu toe werd de markt gedomineerd door toestellen met maximaal honderdzeventig stoelen, maar na 1995 zal driekwart van de stoelen worden geleverd in toestellen met meer dan honderdzeventig zitplaatsen”.

Ondanks Boeings voortdurende marktleiderschap en de florissante lange-termijnvooruitzichten voor de burgerluchtvaart liet bestuursvoorzitter Frank Shrontz onlangs tegenover het blad Forbes weten: “Er heerst te veel zelfvoldaanheid in ons bedrijf”. Hoe dat zo? Behaalde Boeing vorig jaar niet een record-omzet van 27,6 miljard dollar en een record-winst van 1,4 miljard dollar? En wijzen de cijfers over de eerste helft van 1991 er niet op dat de firma dit jaar nieuwe records zal vestigen? Toch zei Shrontz: “Er is in onze tak van bedrijvigheid niet veel voor nodig om uit te bocht te vliegen”. En hij knoopte daar de waarschuwing aan vast: “Kijk wat er met de Amerikaanse autofabrikanten gebeurde...Als je eenmaal bent neergegaan is het heel moeilijk weer overeind te komen”.

De zorg van de Boeing-topman geldt overigens niet de Japanners maar het Frans-Duits-Brits-Spaanse Airbus-consortium. Toen Airbus ruim twintig jaar geleden werd gevormd keek men in Seattle wat geamuseerd naar dat vertoon van Europese parmantigheid. Maar Airbus' spectaculaire doorbraak in de jaren tachtig, zijn technische successen en agressieve verkoopmethoden brachten daar snel verandering in. En nu Airbus dertig procent van de wereldmarkt heeft veroverd en mikt op veertig procent in de latere jaren negentig, heeft Boeings superieure houding plaatsgemaakt voor zorg en irritatie over Airbus' gebruik van overheidsgelden en "oneerlijke concurrentie'.

In 1986 lanceerde het bedrijf in Toulouse zijn volledig gecomputeriseerde A-320. Van deze 150-zitter zijn er al tegen de zevenhonderd verkocht en hij vormt een geduchte concurrent voor de veel minder geavanceerde Boeing-737. Direct daarop begon Airbus met de ontwikkeling van een viermotorige A-340 (340 zitter), gevolgd door een twee-motorig zuster-toestel, de A-330. Boeing zag deze ontwikkeling met afschuw aan. Een soortgelijk toestel bouwen - de Boeing-777 (330 passagiers) - zou immers kunnen leiden tot minder verkopen van de Boeings 767 (230 passagiers) en 747 (400 passagiers). Jeffrey Verwey, een directeur van de 777-divisie erkent: “Wij hebben daar bij Boeing inderdaad lang over nagedacht maar eind vorig jaar kwamen we tot de conclusie dat het onbeantwoord laten van de concurrentie ernstiger zou zijn dan het bouwen van de 777”. Die zal pas in 1996 worden verkocht terwijl Airbus' A- 340 volgend jaar al wordt aangeboden.

Wat voor Seattle nog zuurder is: van de A-340-330 serie zijn inmiddels 280 toestellen verkocht terwijl de Boeing-777-verkoop tot nu toe stagneert op 57 toestellen. Verwey: “De order-ontwikkeling is voor ons inderdaad wat teleurstellend maar wij blijven vertrouwen op succes want wij maken het beste produkt”. Om dat laatste te staven leidt de directeur van het 777-programma ons in een nagebouwd 777-interieur op ware grootte dat aan potentiële klanten wordt getoond. Het gaat op een gegeven moment over in een model-interieur van de concurrerende MD-11 van McDonnell-Douglas en tot slot in dat van de Airbus-340-330 serie. Het zal de bezoeker opvallen dat de rompwijdte steeds kleiner wordt. En het kan hem evenmin ontgaan dat de kwaliteit van de vliegtuigstoelen kan worden omschreven als superieur in het 777-model, als middelmatig in dat van de MD-11 en als tamelijk haveloos in de A-340-330.

"Puur toeval", verzekert Verwey. De laatste en waarschijnlijk voornaamste zorg voor de reus uit Seattle is dat zijn lucratieve monopolie in de zwaarste vliegtuig-klasse - die van de 747 - nu ook wordt aangevochten door de "runner up' uit Toulouse. Vorig jaar voorspelde Airbus-president Jean Pierson dat zijn bedrijf omstreeks het jaar 2000 aan de ontwikkeling van een A-350 toestel voor 650 passagiers zou beginnen dat in 2005 in bedrijf zou kunnen komen. Boeing negeerde dat geluid. Maar tijdens de luchtshow van Le Bourget twee maanden geleden liet Pierson plotsklaps weten dat hij al in 1995 met de ontwikkeling van zo'n mammoet-vliegtuig denkt te beginnen dat voor het jaar 2000 in bedrijf zou moeten komen. “Wij zullen ze (Boeing) in dat marktsegment frontaal uitdagen”, aldus de strijdlustige Airbus-topman. Dat wekte nieuwe ergernis in Seattle, waar men zich liever wat meer tijd had gegund om de vier miljard dollar belopende ontwikkelingskosten van de 777 te verteren.

Maar Boeing had nauwelijks keus kondigde deze een speciale werkgroep aan die de ontwikkeling van een soortgelijke "super-jumbo' zal bestuderen, met drie opties: verlenging van de huidige 747-400, bouw van een geheel dubbeldekse 747, of ontwikkeling van een totaal nieuw vliegtuig met alle formidabele kosten daaraan verbonden.

De frustratie over Airbus' "Sturm und Drang' wordt bij Boeing vooral gevoed door de opvatting dat de Europeanen niet met open vizier strijden en met hulp van genereuze overheidssubsidies de concurrentie vervalsen. In december eiste Washington op aandrang van de Amerikaanse vliegtuigbouwers vermindering van die subsidies tot 25 procent. De Europese Commissie wilde niet verder dalen dan 45 procent. Daarop diende de Amerikaanse regering in februari een eerste klacht in bij het secretariaat van de Algemene Overeenkomst inzake Handel en Tarieven (GATT). Die betrof het besluit van de Duitse regering om verliezen als gevolg van de lage dollarkoers te vergoeden aan Deutsche Aerospace, deelnemer in het Airbus-consortium.

En in juni belandde - direct na de aankondiging van Airbus om nog deze eeuw een eigen "super-jumbo' te gaan ontwikkelen - een brede Amerikaanse klacht bij de GATT over de concurrentie-vervalsende subsidies. Raymond Waldmann, ooit Amerika's onderminister van handel en nu als "directeur regeringszaken' Boeings chef-lobbyist in Washington en de wereld: “Airbus houdt als "groupement d'interet economique' zijn boeken gesloten. Maar wij hebben becijferd dat de ontwikkelingssubsidies de afgelopen 21 jaar zijn opgelopen tot 25 miljard dollar, waarvan nog maar een fractie is terugbetaald. Daardoor kan Airbus onder de kostprijs leveren, technologie gebruiken die nog niet economisch rendabel is en vliegtuigen lanceren voordat de markt er rijp voor is. Wij accepteren dat niet langer”.

Maar waarom hebben de Amerikaanse vliegtuigfabrikanten en Washington zo lang gewacht met klagen? “Tot voor enkele jaren had Boeing zo'n groot marktaandeel dat klagen in Europa waarschijnlijk averechts zou hebben gewerkt”, aldus de Boeing-directeur. “Nu is Airbus echter een volwassen bedrijf met een ruim marktaandeel. Het is tijd om het ouderlijk huis te verlaten en op eigen benen te staan.” Airbus gebruikt omgekeerd het argument dat de grote Amerikaanse vliegtuigbouwers profiteren van grote militaire en wetenschappelijke opdrachten van het Pentagon en de NASA.

Niet geheel toevallig schat Airbus-president Jean Pierson die "indirecte steun' ook op 25 miljard dollar. “Waanzin”, roept Raymond Waldmann, “De serieuze mensen in Brussel zullen dat beamen. Allereerst hebben militaire opdrachten een bedrijf als Boeing in de jaren tachtig geen winsten maar grote verliezen bezorgd: 299 miljoen dollar in 1989 en 199 miljoen vorig jaar. Verder zijn de resultaten van NASA-onderzoeksopdrachten voor iedereen vrij toegankelijk. En ten derde krijgen Airbus-partners als het Franse Aerospatiale en British Aerospace ook militaire opdrachten.”

Feit blijft dat Boeings militaire poot - goed voor een kwart van de totale bedrijfsomzet - een fantastisch eerste halfjaar '91 beleefde. Die kreeg begin april namelijk samen met Sikorsky opdracht voor de bouw van een lichte aanvalshelikopter met een geschatte contractwaarde van dertig miljard dollar. Luttele weken later ging Boeing samen met Lockheed en General Dynamics aan de haal met de laatste grote militaire order van deze eeuw: zeshonderd ATF-straaljagers met een waarde van ongeveer tachtig miljard dollar. Verschaffen deze reuzenopdrachten van het Pentagon Airbus nieuwe munitie? Waldmann meent van niet.

Wat zal de uitkomst van de Amerikaanse klachten bij GATT zijn? “Binnen de GATT-structuur zijn er veel mogelijkheden om de zaak te vertragen”, weet Waldmann. “Aan het eind van het hele proces heeft een verliezende partij zelfs nog de gelegenheid om een definitieve conclusie te blokkeren.” Dreigt er dus een echte handelsoorlog? De Boeing-directeur: “Op papier is het mogelijk dat beide partijen hun markten voor elkaars vliegtuigen sluiten en elkaar alleen beconcurreren in Azië en de Derde Wereld. Als het aan Boeing ligt komt het zeker niet zo ver. Wij blijven denken dat via overleg een redelijk compromis mogelijk is.” Slotvraag: zou Boeing bijvoorbeeld akkoord kunnen gaan met een subsidie-plafond dat halverwege de Amerikaanse en Europese wensen van respectievelijk 25 en 45 procent ligt? Raymond Waldmann: “Zoiets lijkt me niet onwaarschijnlijk”.

Grafiek: BESTELDE EN AFGELEVERDE BOEINGS per 30 juni 1991

besteld afgeleverd

707-720 1.010994

727 1.8311831

737 2.9062.073

747 1.143857

757 744 374

767 566 375

777 57 0

Dash 6 844 844 Dash 7 111 111 De Havilland 8 366 278

Totaal 9.5787.737