De Donau zo grauw; Kanalisering langste rivier van Europa stuit op verzet

De Donau zo grauw, zo grauw, zo grauw, geheel zonder Au, het schone Au, stroomt stinkend treurig henen, van Passau naar Wenen.

Op deze wijze zou volgens de Oostenrijkse publicist Paul Blau de tekst van de bekende Donau-wals aan de veranderende situatie moeten worden aangepast. Blauw is de Donau al lang niet meer, en door talloze ingrepen is weinig over van de stroom die in de Donau-wals zo verheerlijkt wordt.

De ingrepen in de rivier dateren niet van vandaag of gisteren. In de eerste helft van de vorige eeuw werd voor het eerst op verschillende plaatsen de loop van de Donau veranderd. De introductie van de stoomboot was de direkte aanleiding. Met de relatief snelle stoomboten was het in principe mogelijk om van de Zwarte Zee tot de Duitse stad Regensburg te varen. Om de schepen tijdens de vaartocht niet teveel af te remmen werden enkele al te veel uitdijende bochten rigoureus afgesneden.

Al eeuwen geleden werden plannen ontworpen om de bevaarbaarheid van de rivier te verbeteren. De geringe afstand tussen het stroomgebied van de Donau en dat van de Rijn bracht aan het eind van de achtste eeuw Karel de Grote op het idee om de beide rivieren te verbinden. Hij probeerde in 793 een kanaal te graven tussen de Altmühl en de Rednitz, zijrivieren van respectievelijk de Donau en de Main, maar voorzover nu bekend maakte hij het project niet af.

Het idee om een verbinding via waterwegen tussen de Noordzee en de Zwarte Zee te maken was zo inspirerend dat in de loop der eeuwen telkens weer nieuwe variaties op dit thema opdoken. In 1668 stelde de Duitse arts, geschiedkundige en econoom Johann Joachim Becher voor om de rivieren de Tauber en de Wörnitz met elkaar te verbinden. In die tijd was een belangrijk argument dat een Rijn-Donau-kanaal via de Inn, een zijrivier van de Donau, zelfs Innsbruck per boot vanaf de Noordzee bereikbaar maakte. Dit zou vooral daarom van grote betekenis zijn, omdat met een kort transport over land het handelscentrum van die tijd, Venetië, binnen handbereik lag. De politieke verhoudingen in die tijd verhinderden echter de uitvoer van het plan. Het kanaal zou door verschillende deelstaten stromen, en deze konden niet tot een eenduidige beslissing komen.

Napoleon

Onder de heerschappij van Napoleon kreeg het plan van een verbinding tussen Rijn en Donau een nieuwe impuls. Strategische argumenten speelden een belangrijke rol: de nieuwe verbinding zou als alternatief kunnen dienen voor de Straat van Gibraltar en bovendien was een waterweg dwars door heel Europa belangrijk voor de militaire plannen van Napoleon. In opdracht van Napoleon onderzocht de Franse generaal Andreossy op welke wijze het beste een verbinding te maken viel. Gekozen werd voor een kanaalverbinding tussen de rivieren de Altmühl en de Regnitz. De bouw zou volgens het onderzoek slechts drie tot zes maanden hoeven te duren, en kon met minimale kosten plaatsvinden. De slag bij Waterloo in 1815 verhinderde de uitvoering van het plan.

In dezelfde tijd bestudeerde de Beierse jurist Michael Georg Regnet de mogelijkheden van de constructie van een kanaal. Dat dit plan uiteindelijk uitgevoerd werd kwam vooral doordat tussen 1802 en 1816 het gebied waar het kanaal gepland was geheel Beiers grondgebied was geworden. Koning Ludwig van Beieren was hierdoor in staat geheel autonoom over de constructie te beslissen.

In 1836 begon de bouw van het Ludwig-Donau-Main-kanaal, waarbij gekozen was voor een traject tussen Kelheim aan de Donau en Bamberg aan de Main. De verbinding, die in augustus 1845 gereed kwam, bleek echter maar een korte tijd een succes. In 1850 bereikte het transport over het kanaal een hoogtepunt, toen in dat jaar 195.963 ton goederen werden vervoerd.

Maar tussen 1855 en 1860 daalde de gemiddelde hoeveelheid goederen tot 150.000 ton per jaar. En ondanks een kleine opleving tussen 1860 en 1865 naar 160.000 ton per jaar, bleef die daling zich voortzetten. De pas geïntroduceerde stoomlocomotief bleek zo concurrerend dat de belangstelling voor transport via het kanaal drastisch daalde. De gevolgen van de opening van de spoorlijn tussen Neurenberg en Würzburg in 1865 en tussen Neurenberg en Regensburg in 1873 waren onmiddellijk merkbaar. Men had tijdens het ontwerp van het kanaal op geen enkele manier verwacht, dat de stoomtrein niet alleen zou kunnen dienen voor personenvervoer, maar dat ook het goederenverkeer met een snel transport gediend zou zijn.

Na 1901 werd over het kanaal nooit meer dan 100.000 ton goederen per jaar vervoerd en deze hoeveelheid zakte tussen 1918 en 1945 nog verder tot 30.000 tot 40.000 ton per jaar. Het kanaal hield begin deze eeuw wel een zekere betekenis voor lokaal vrachtverkeer. In de laatste maanden van de Tweede Wereldoorlog werd het kanaal door een bominslag beschadigd en kwam het gedeeltelijk droog te liggen. In 1950 werd het kanaal opgeheven.

Grote schepen

De mislukking van het Ludwigkanaal leidde niet tot de conclusie dat een kanaal tussen de Donau en de Rijn per definitie tot mislukken gedoemd was. De industriële ontwikkeling langs de Rijn aan het eind van de vorige eeuw liet zien dat het vervoer van grondstoffen over water kon concurreren met vervoer per trein. Voorwaarde was wel dat het transport met grote schepen kon plaatsvinden. Een klein schip behoeft in principe evenveel bemanningsleden als een groot schip en bovendien verbruiken grote schepen relatief gezien minder brandstof. In 1883 werd het besluit genomen om de Main tussen Frankfurt en Mainz met behulp van een kanaal voor grote schepen toegankelijk te maken. Het kanaal met een lengte van 33 kilometer kwam in 1886 gereed en Frankfurt nam als handelsstad in korte tijd sterk in betekenis toe.

Het succes van het kanaal bracht prins Ludwig, de latere koning Ludwig III, in september 1891 tot de uitspraak dat ”de grootste fout (van het Ludwigkanaal, R.K.) daarin zit, dat het in een rivier uitmondt, die niet voor grote scheepvaart geschikt is. (..) Wil men het Donau-Main kanaal zo maken, waarvoor het bestemd is, als doorgangsweg tussen Donau en Rijn, dan is vereist dat de Main dienovereenkomstig verbouwd wordt.'

Het idee van een verbinding tussen Donau en Rijn werd mede door deze toespraak nieuw leven ingeblazen, en in 1892 richtte de burgemeester van Neurenberg een Vereniging tot Bevordering van de Beierse Rivier- en Kanaalscheepvaart op. Het economisch vooruitzicht van een goed functionerend kanaal bracht 300 bedrijven, 29 steden en 13 Kamers van Koophandel ertoe lid van de vereniging te worden.

In de jaren die volgden werden verschillende plannen voor de juiste loop van het gewenste kanaal ontwikkeld. Onder leiding van de in 1921 gestichte naamloze vennootschap ”Rijn-Main-Donau AG', een voortvloeisel van de ”Vereniging tot Bevordering van de Beierse Rivier- en Kanaalscheepvaart', werd in 1926 als onderdeel van het plan begonnen met de bouw van 13 stuwen in de Main tussen Aschaffenburg en Würzburg. Vervolgens werd het gedeelte van de Main tussen Würzburg en Bamberg van sluizen voorzien. De Tweede Wereldoorlog maakte dat dit gedeelte van de Main pas in 1962 gereed kwam. Wie dan vanaf Aschaffenburg naar het 122 meter hoger gelegen Bamberg voer, passeerde tijdens de tocht van 300 kilometer 27 stuwen.

Met de bouw van het eigenlijke Main-Donau kanaal werd in 1959 begonnen. Het 170 kilometer lange kanaal loopt van Bamberg aan de Main tot Kelheim aan de Donau. Gepland is dat het volledige kanaal in 1992 gereed is. Volgens het Beierse ministerie van Economische Zaken zal het Rijn-Main-Donau kanaal ”een wezenlijke economische verbetering voor de regio langs de Donau betekenen.' In concreto betekent dit volgens het ontwikkelingsprogramma, dat ”het gebied langs de Donau tussen Lechmündung en Degendorf in bijzondere mate vooruitzicht biedt voor nieuwe vestigingen.'

Zware industrie, olieraffinaderijen, chemische industrie en zelfs staalfabrieken en walserijen zouden hier bij uitstek geschikt zijn. En als de hoeveelheid water van de Donau niet voldoende zou zijn om als koelmiddel te dienen, dan kunnen volgens de plannen in het stroomgebied van de rivier stuwmeren gecreëerd worden.

Alleen al in de Duitse Allgäuer Alpen zijn al twaalf kunstmatige stuwmeren gepland, die via de zijrivier van de Donau, de Iller, extra water kunnen leveren. Naast de aantrekkingskracht die het project op de industrie belooft te hebben, hoopt men op een flinke stijging van het goederentransport over de rivieren.

Steeds meer verzet

De laatste jaren roept het Rijn-Donau-kanaal steeds meer verzet op. Nu 120 kilometer van het 170 kilometer lange kanaal gereed is, zijn flinke twijfels ontstaan over de economische beloften die het kanaal zou bieden.

”Waarom moeten miljarden geïnvesteerd worden, om vervolgens miljarden verlies te maken?', roepen tegenstanders in koor. Bij de haven in Erlangen, waar het kanaal al tien jaar klaar is, zou volgens verwachting 500.000 ton goederen per jaar verladen worden. Men komt echter niet boven de 70.000 ton uit. Hetzelfde geldt voor Neurenberg, waar gerekend was op 2,5 miljoen ton goederen per jaar. In de praktijk wordt jaarlijks slechts 500.000 ton gelost. In plaats van ”schip ahoy' roept men nu in Neurenberg sarcastisch ”hoi, een schip'.

Net als bij het Ludwigkanaal zal de trein een geduchte concurrent blijven. Om de waterscheiding tussen de Rijn en de Donau te overbruggen moeten schepen vanaf Neurenberg via vier sluizen eerst 93 meter omhoog gesluisd worden naar Hilpoltstein, dat 406 meter boven Normalnull ligt, om daarna vervolgens via vijf sluizen 67 meter te dalen. De bediening van de sluizen gebruikt hiervoor zoveel energie, dat volgens tegenstanders van het plan de goederen beter per trein vervoerd kunnen worden. Dat gaat nog sneller ook, want een schip doet minstens 100 uur over het gedeelte tussen Mainz en Passau, terwijl een trein daar 10 uur over doet.

Voorstanders van het project zien echter wel degelijk economische voordelen van het kanaal, onder meer wegens de elektriciteitsopwekking door de 49 waterkrachtcentrales in het Rijn-Main-Donaukanaal. Bovendien wijzen zij op de toekomstige markt die Oost-Europa biedt, die dankzij dit kanaal beter ontsloten wordt.

Het gedeelte van het kanaal dat nog afgebouwd moet worden voert door het Altmühldal. De laatste jaren is in toenemende mate geprotesteerd tegen de aanleg van het laatste deel van het Rijn-Main-Donau-kanaal, die van het lieflijk kronkelend riviertje de Altmühl een strakke brede watersnelweg zal maken. De bouw van het kanaal betekent volgens natuurbeschermers een onherstelbare ingreep in de waterhuishouding van het Altmühldal. Het karakteristieke drassige landschap langs de benedenloop van de Altmühl zal verdwijnen, en daarmee zal het hele ecosysteem vernietigd worden. Door de bouw van verschillende stuwen zal het laatste deel van de Altmühl veel trager stromen dan voorheen, waardoor de zelfreinigende werking van de rivier verloren gaat.

Het juridische proces van de Natuurbeschermingsbond, waarin werd aangevoerd dat met de aanleg van het kanaal de Beierse natuurwetten met voeten getreden worden, werd verloren. Het kanaal zou volgens de voorstanders immers zo gebouwd worden, dat ”de natuur teruggegeven zal worden'. En de Natuurbeschermingsbond werd uitgenodigd om op het graf van het dal van de Altmühl de eerste struik te planten.

Stuwen

De wens de rivier te reguleren heeft in de afgelopen eeuw geleid tot de bouw van verschillende stuwen langs de Donau. In 1927 werd bij Passau de eerste grote stuw in de Donau gebouwd met het doel overstromingen van de rivier te voorkomen. In de periode na 1950 werden in bovenloop van de Donau, tussen Ulm en Ingolstadt, nog tien tien stuwen gebouwd.

Ook in Oostenrijk en Hongarije zijn op verschillende plaatsen stuwen aangelegd, gedeeltelijk uit de overweging om stroom op te wekken, ten dele uit vloedbeheersingsoverwegingen.

De stuwen ontmoeten veel kritiek. In 1984 besloot de Oostenrijkse regering tot de bouw van een waterkrachtcentrale bij het plaatsje Hainburg, 40 kilometer stroomafwaarts van Wenen. Enige jaren daarvoor hadden milieu-activisten zich tegen de bouw van de kerncentrale bij het Oostenrijkse Zwentendorf verzet. En van hun argumenten was dat ”er toch voldoende waterkracht voor elektriciteit is'.

Het verzet was succesvol in die zin dat in 1978 door middel van een referendum besloten werd om de kerncentrale bij Zwentendorf niet af te bouwen. Maar toen de regering daadwerkelijk plannen kreeg om de mogelijkheden van waterkracht te benutten, drongen de ecologische bezwaren van witte steenkool pas tot de milieubeweging door. Bij Hainburg zou ten behoeve van de waterkrachtcentrale een deel van de Donau omgeleid moeten worden, waarbij 1.200.000 bomen zouden moeten worden gekapt.

Een kleine groep milieu-activisten riep een vergadering bijeen, waar een onverwacht hoge opkomst van 8000 mensen was. In december 1984 volgde een staking bij de Universiteit van Wenen, en veel hoogleraren en studenten verzamelden zich op het terrein van de geplande waterkrachtcentrale. Tentenkampen werden opgericht waar ondanks de koude winter meer dan 3500 mensen verbleven. Op 19 december werd een van de zes tentenkampen door de oproerpolitie ontruimd en werden de eerste bomen gekapt. Massale demonstraties volgden en het terrein werd opnieuw bezet. De Hoge Raad besloot in januari dat het kappen van de bomen onrechtmatig gebeurd was, en liet alle werkzaamheden opschorten tot alle juridische bezwaren tegen de bouw van de waterkrachtcentrale afgehandeld waren. In oktober 1985 besloot de regering tot een voorlopig uitstel van de bouw. Het project stierf uiteindelijk een stille dood.

Tegenprestatie

Nog geen maand na het besluit tot uitstel van het waterkrachtproject bij Hainburg besloot de Oostenrijkse regering deel te nemen aan een groot waterkrachtproject in Hongarije. Hiermee kreeg de Oostenrijkse bouwindustrie een vervanging voor Hainburg. Als tegenprestatie voor de Oostenrijkse investering zou de centrale die bij Nagymaros gebouwd zou worden vanaf de voltooiing in 1996 twintig jaar lang gratis elektriciteit aan Oostenrijk moeten leveren.

De stuw bij Nagymaros is een van de drie stuwen, die vlak over de grens in Hongarije gebouwd zullen worden: de eerste stuw wordt bij Dunakiliti gebouwd. Van Dunakiliti leidt een vijfentwintig kilometer lang kanaal naar een tweede stuw bij Gabcikovo. De derde stuw bij Nagymaros zal dienen om de ”waterval' van de elektriciteitscentrale bij Gabcikovo op te vangen. Ook Tsjechoslowakije is bij het project betrokken, onder meer doordat zij het kanaal aanlegt.

Het idee voor dit project is van Stalin afkomstig, met de eerste bouwwerkzaamheden werd in Tsechoslowakije in 1977 begonnen. Het plan kreeg vanaf het begin veel kritiek, ook van Hongaarse zijde. Een openbare discussiebijeenkomst in 1983, waar zowel voor- als tegenstanders van het project waren uitgenodigd, vormde aanleiding tot de oprichting van de ”Donau-Kring'. Onder meer via Vizjel (Waterteken), het eerste Samizdat-milieutijdschrift, bracht de voornamelijk uit wetenschappers bestaande Donau-kring zijn kritiek op het project naar buiten. Zij wezen op het feit dat de drinkwatervoorziening in dit gebied in gevaar zou komen.

Ingenieur Laszo Vit: ”Bij Bratislava is een groot wingebied van zo'n tien vierkante kilometer. Wij vrezen dat dit gebied zal worden aangetast. Wanneer de Donau is gereguleerd, wordt de stroomsnelheid minder en bezinkt er meer verontreiniging in de ondergrond.'

De bodem en de zijwanden van het kanaal zouden van beton worden voorzien om het wegsijpelen van het water te voorkomen. Onmiddellijk gevolg zal volgens de critici zijn dat de bossen uitdrogen doordat het grondwater tussen 0,5 tot 4 meter zal dalen. In 1984 tekenden 6200 mensen een petitie, waarin opgeroepen werd tot een referendum over het project. De Hongaarse Academie van Wetenschappen uitte in een lijvige studie openlijk kritiek over het economische voordeel dat de stuwen zouden bieden. Na jaren van manifestaties en diskussies volgde in oktober 1989 het besluit van de Hongaarse regering om de bouw van de dam bij Nagymaros stop te zetten. Tsjechoslowakije reageerde furieus op dit besluit, omdat zij al vergevorderd was met zijn aandeel in het project. Oostenrijk diende een claim in ter grootte van de paar honderd miljoen gulden die door de overheid en het bedrijfsleven geïnvesteerd was. In dezelfde tijd liet Hongarije de bouw van de stuw bij Dunakiliti stilleggen, in afwachting van een studie naar de kosten van deze stuw.

Geschokt

Het gaat er steeds meer naar uitzien dat het gehele project niet door zou gaan. Want hoewel de stuw bij Gabcikovo voor 90 procent gereed is, is ook Tsjechoslowakije gaan twijfelen over voortzetting van het plan. Eind vorig jaar verklaarde de Slowaakse regeringsadviseur D. Koeinger tijdens een congres van de Slowaakse Academie voor Wetenschappen dat hij ”geschokt' was door de onverwacht hoge kosten van de stuw. Tijdens het congres wees de Hongaarse ingenieur Dr. Bela Goschy op ontwerpfouten. Er zou geen rekening zijn gehouden met de seismologische gesteldheid van het gebied. In juli dit jaar vonden nieuwe besprekingen plaats tussen de Hongaarse en Slowaakse regering over de voltooiing van de Gabcicovo-dam. Tijdens de onderhandelingen blokkeerden aktievoerders uit Tsjechoslowakije, Hongarije en Oostenrijk het bouwterrein. Tsjechoslowakije wil nog steeds de stuw afbouwen, maar kan niets beginnen zonder Hongarije. Een commissie zal uiteindelijk in september de knoop doorhakken.

Als de stuw bij Gabcikovo niet afgebouwd wordt ligt in de bovenste la van het Wereldnatuurfonds al een plan klaar voor de oprichting van een nationaal park. Het park moet deel uitmaken van het ”ecologisch bakstenenproject', dat door verschillende natuur- en milieuorganisaties eind vorig jaar is gelanceerd. De ”bakstenen' moeten leiden tot de vorming van een nieuw ”huis voor Europa', waarbij 24 tot nu toe ongeschonden gebieden in heel Europa tot beschermd gebied verklaard worden.

K.G. Poll: Das Main-Donau-Kanalproject. W. Bader: Die Verbindung von Rhein und Donau. Deutsches Museum, Abhandlungen und Berichte, Heft 2-3 1982. Div. auteurs: Nagymaros. Edition Oh, Wenen. World Rivers Review, jan-feb 1990.