Den Haag wil stopplaats "flitstrein' worden

DEN HAAG, 15 AUG. Van de ruim 4.000 mensen uit de drie grote steden die straks dagelijks gebruik maken van de hoge-snelheidstreinen naar Brussel en Parijs komt 35 procent uit Den Haag. Dat is 2,5 tot 3 keer zo veel als uit Rotterdam. Toch stopt deze "flitstrein' straks wel in Rotterdam, maar niet in Den Haag, omdat volgens de voorlopige regeringsplannen het nieuwe tracé de residentie helemaal niet aandoet.

De gemeente Den Haag en de Kamer van Koophandel in dezelfde regio kunnen zich daar zeer boos over maken. Die opwinding is nu gekanaliseerd in een rijkelijk geïllustreerd boekwerkje. De Haagse wethouder Noordanus (ruimtelijke ordening) heeft dit position paper, zoals de gemeente het zelf noemt, vanmiddag overhandigd aan de commissaris van de koningin in Zuid-Holland, Patijn.

Het boekje somt de argumenten voor Den Haag als stopplaats voor de HST, de afkorting voor hoge-snelheidstrein, nog eens op. Rijdt de trein de hofstad voorbij, dan dreigt Den Haag vrijwel het enige regeringscentrum in West-Europa te worden zonder aansluiting op het snelle-lijnennet. En dat terwijl de communicatie met Brussel als Europees politiek centrum steeds intensiever wordt, in Den Haag 70 internationale organisaties zijn gevestigd, alsmede talloze hoofdkantoren van nationale en multionationale bedrijven. Den Haag trekt in Nederland de meeste internationale congresgangers.

Gemeente en Kamer van Koophandel vinden dat de hoge-snelheidstrein over de bestaande, maar drastisch te verbeteren en te verbreden lijn Rotterdam-Den Haag-Leiden-Schiphol-Amsterdam moet rijden. Dan kan hij weliswaar niet op zijn topsnelheid van 300 kilometer per uur komen - daarvoor is juist een nieuwe lijn nodig - en doet hij 20 minuten langer over zijn rit door Nederland, maar deze nadelen wegen volgens de gemeente niet op tegen de voordelen van een effectiever binnenlands gebruik van de trein.

Noch de Nederlandse Spoorwegen, noch minister Maij-Weggen (verkeer) delen tot nu toe de visie van Den Haag. De HST moet een echte TGV (de Franse train à grande vitesse) worden, vinden zij. In drie uur en een beetje van Schiphol naar Parijs; alleen dan kan de trein concurrerend zijn voor het vliegtuig. Maar Maij-Weggen heeft, liet haar woordvoerder vandaag weten, inmiddels wel besloten dit najaar met de gemeente om de tafel te gaan zitten. Volgend jaar neemt het kabinet een besluit.

Een stopplaats in Den Haag kan alvast wel op de sympathie rekenen van de fracties van CDA en VVD in de Tweede Kamer. Dit leidt tot een opmerkelijke situatie. Terwijl in vele dorpshuizen de opwinding over de voorkeurstracés van de regering (nieuwe lijnen ten westen of ten oosten van Zoetermeer) de temperatuur heeft opgejaagd en menige huizenbezitter zich verbijt over de waardevermindering van zijn onroerend goed door de dreigende komst van de snelle trein in zijn buurt, is het allerminst denkbeeldig dat de Tweede Kamer tot een geheel andere keuze komt. “Maar ja, dat is de procedure nu eenmaal”, verzucht het Tweede-Kamerlid Jorritsma (VVD). “Het is onhandig”, beseft haar collega Castricum (PvdA).

De woordvoerder van de grootste regeringsfractie, Van Vlijmen (CDA), is een uitgesproken voorstander van Den Haag als stopplaats voor de HST. “En”, zegt hij met nadruk: “ik spreek ook namens Brinkman.” Met andere woorden: namens de fractie. Over de route van Rotterdam naar Den Haag heeft hij een iets andere opvatting dan de gemeente: in plaats van het bestaande tracé zou hij rails willen leggen langs de (toekomstige) rijksweg A4 en A19, om Delft heen. Dat het CDA akkoord gaat met een van de twee tracés tussen Rotterdam en Amsterdam waarop het kabinet de inspraak heeft geconcentreerd, is zeer twijfelachtig. “Ik zie nog heel wat dwarsliggers”, zegt Van Vlijmen en hij bedoelt het figuurlijk. Ook de VVD, laat Jorritsma weten, “staat zeker niet onwelwillend” tegenover HST-halte Den Haag en dus een ander tracé.

De PvdA, zegt Castricum, heeft geen afgerond oordeel - in afwachting van de inspraakprocedures en het definitieve kabinetstandpunt geldt dat eigenlijk voor alle fracties. Maar een voorstander van Den Haag als stopplaats voor de HST is hij niet. “De vraag is of de TGV dan niet een veredelde sneltrein wordt. Als je kijkt naar de afstand tussen Rotterdam, Den Haag en Schiphol: is drie stopplaatsen dan niet aan de hoge kant?”

Omdat de TGV in 1995 Nederland volgens de plannen wel aandoet en de nieuwe tracés er pas rond de eeuwwisseling of later zijn, rijdt de trein vanaf Rotterdam over de bestaande lijn. Dus voorlopig ook via Den Haag. Wat deze gemeente betreft blijft dit vervolgens zo. Of het verder wel tot een echt net voor hoge-snelheidslijnen in Nederland komt? Dat is voor een belangrijk deel afhankelijk van de plannen van België, waar de TGV doelwit is van Waals-Vlaamse tegenstellingen. Het is ook afhankelijk van de vraag of private financiers de helft van de investering van grofweg 3 miljard gulden die voor Nederland nodig is, op tafel willen leggen. De inspraakprocedure heeft veel maatschappelijk protest tegen de snelle trein in de polder opgeleverd. “In mijn somberste buien”, zegt Kamerlid Castricum, “denk ik weleens dat veel werk nu voor niets wordt gedaan.”