Nederlandse taxi slecht renderende luxe

UTRECHT, 9 AUG. Acties van Haagse taxi-chauffeurs tegen de trein-taxi maakten deze week de tongen weer los: taxi-chauffeurs zouden vrije jongens zijn, die goud geld verdienen aan te dure ritten. Maar een taxibedrijfje exploiteren in Nederland is hard werken voor relatief weinig geld. De kritiek op de hoge prijzen die de Nederlandse taxi-chauffeur berekent is volkomen onterecht. Eigenlijk zou de taxi nog duurder moeten zijn.

Dat zegt A. van Engelen, penningmeester van het Utrechtse taxi-bedrijf Ratax (50 taxi's). Hij heeft zelf 6 auto's ondergebracht bij de Ratax, een coöperatieve vereniging van 22 zelfstandige ondernemers. Met die 6 auto's is hij één van de grotere leden van de coöperatie; de meeste aangesloten bedrijfjes exploiteren maar een of twee auto's, waar ze vaak zelf op rijden. Eén taxi wordt in de regel bemand door twee chauffeurs.

Zo'n coöperatieve structuur is in de grotere steden niet ongebruikelijk. “In de stad zijn taxi-bedrijfjes vaak heel klein. Dan is het voordelig om gezamenlijk een kantoor, een boekhouder en een centraal meldpunt te hebben.”

Een taxi-ondernemer heeft een vakdiploma, dat is een middenstandsdiploma met een beetje autotechniek. Met het diploma in de hand kan hij bij de provincie een vergunning aanvragen, die hij alleen krijgt als de provincie oordeelt dat er in een bepaalde regio ruimte is voor een extra taxi.

De vergunning verplicht de ondernemer 24 uur per dag bereikbaar te zijn. Een afzonderlijke ondernemer kan daar onmogelijk aan voldoen, waardoor hij wel tot samenwerken wordt gedwongen. Zelfstandige ondernemers in dorpen schakelen voor de nachtelijke uren collega's uit de stad in. De Ratax stelt een rooster op voor de 100 chauffeurs die onder de coöperatie vallen.

Volgens de CAO mogen chauffeurs niet meer dan 40 uur per week rijden. “En daar houden we ons ook aan, al rijdt een chauffeur uit zichzelf misschien een uurtje langer op een lucratieve zaterdagavond. Maar als hij het te gek maakt gaan de collega's protesteren. Die zeggen dan: "jij pikt mijn ritten weg'. Dus dat regelt zichzelf.”

Alleen in de grote steden kan een taxi-ondernemer volgens Van Engelen de kost verdienen met een pure straat-taxi. “Overal elders, en dan heb ik het ook over steden als Leeuwarden, moet er geld op toe. Een ondernemer kan daar alleen bestaan als hij ook auto's verhuurt of schoolkinderen vervoert”, zegt Van Engelen.

Deze uitspraak blijkt met cijfers te staven te zijn. Een onderzoek in opdracht van de provinciale Utrechtse commissie die vergunningen verstrekt, laat zien dat ook in de stad een straat-taxi per rit een negatief resultaat boekt. Als de zaken er zo slecht voorstaan, waarom begint een ondernemer dan nog aan een taxi-bedrijf? “U moet bedenken, die jongens die op een taxi rijden kunnen niet veel anders”, zegt Van Engelen. “En vrijheid is ook wat waard. Een buschauffeur moet op de minuut rijden. Zelfs als hij naar het toilet wil, moet hij toestemming vragen.”

De taxi houdt het hoofd boven water met "vaste' contacten: overeenkomsten met bedrijven over het vervoer van hun gasten, directie-vervoer, contracten met ziekenfondsen. De Ratax heeft bijvoorbeeld een overeenkomst met het ziekenfonds die bepaalt dat een patiënt die vaak naar het ziekenhuis moet de ritten af kan tekenen op een kaart. Aan het eind van de maand stuurt de coöperatie het ziekenfonds een rekening. “Makkelijk voor de klant en vaste ritten voor ons”, zegt Van Engelen.

Pag. 10:

"We moeten te vaak leeg rondrijden'

Vaste contacten maken dat de ondernemer durft te investeren, en een volle taxi is natuurlijk goedkoper dan een auto die staat te wachten op klanten. Maar juist omdat die contacten zo belangrijk zijn voor een taxi-bedrijfje, staat de prijs continu onder druk. Ziekenfondsen maken er een gewoonte van offertes te vragen aan verschillende bedrijven en daar de goedkoopste uit te kiezen.

“Het grootste deel van de omzet, ruwweg 14.000 gulden per auto per maand, betalen we weer aan de twee chauffeurs in de vorm van loon”, zegt Van Engelen. De chauffeurs in loondienst vallen onder een CAO, die voorziet in een gegarandeerd minimumloon plus een percentage van de omzet boven een bepaald bedrag. De vervoersbond FNV schat het inkomen (exclusief fooien) van een taxi-chauffeur in loondienst op 2.400 gulden bruto per maand. Maar voor de werkgever komen daar nog allerlei werkgeverslasten bij.

De verzekeringspremie kost het bedrijf zo'n 10.000 gulden per auto per jaar. Bij Ratax rijden alle chauffeurs in Mercedessen, “die blijken in de praktijk het minste problemen op te leveren.” De goedkoopste Mercedes is 70.000 gulden. Daarvan wordt 20 procent per jaar afgeschreven en na drie jaar en 300.000 gereden kilometers wordt de auto verkocht. De auto kost 30 à 35 cent per kilometer.

Kosten van centrale, kantoor en dergelijke komen op 5 à 10 procent van de omzet. De loonkosten komen uit op ongeveer 60 procent van de omzet; de autokosten (brandstof, onderhoud, verzekering) op 20 procent. Blijft 10 tot 15 procent over voor de ondernemer, volgens Van Engelen zo'n 2500 gulden netto per maand. “Maar daar werk je dan wel dag en nacht voor en op alle zon- en feestdagen. Een chauffeur op de stadsbus verdient bij een 32-urige werkweek maar een paar honderd gulden minder.”

De Nederlandse taxi kan niet goedkoper, zegt Van Engelen, ook al zei minister Maij in de kamervergadering van 3 december dat de Nederlandse taxi duur is in vergelijking met het buitenland. Hoe die vergelijking precies uitvalt, is overigens onduidelijk; Verkeer en Waterstaat kan niet achterhalen op welke gegevens Maij haar uitspraak baseerde.

Van Engelen kan wel redenen geven voor dat vermeende verschil: “Moet je kijken wat voor auto's in het buitenland vaak voor taxi doorgaan. Kleine, slecht onderhouden Renaultjes die misschien drie cent per kilometer kosten.”

Doorslaggevend is echter de houding van het publiek. In het buitenland spreekt het voor zich een taxi te nemen. Gebrek aan goed openbaar vervoer noopt daar ook toe. Van Engelen: “Nederland is niet taxi-minded. De taxi wordt hier beschouwd als luxe, waardoor wij te vaak leeg rondrijden. Dat drukt het rendement. Als er meer mensen van de taxi gebruik zouden maken, zouden de kosten omlaag kunnen.”

Om goedkoper te worden moet de taxi aan populariteit winnen. Van Engelen: “De acties van onze Haagse collega's deze week dragen daar natuurlijk niet aan bij. Ik kan me van die jongens voorstellen dat ze niet blij zijn, die zien de stationsritjes aan hun neus voorbij gaan. Maar op de lange duur werken treintaxi's juist in het voordeel van de branche. Ze maken de taxi normaal.”

Het overzicht, gebaseerd op gegevens uit 1989 verkregen door een representatieve steekproef, geeft aan dat de opbrengsten van het straat-taxivervoer in de stad Utrecht lager zijn dan de exploitatiekosten. Overeenkomsten met ziekenfondsen of particuliere bedrijven, het zogenoemde contractvervoer, zijn buiten beschouwing gelaten, evenals eventueel verhuur van busjes, fooien en dergelijke. De onderzoekers hebben sommige bedragen moeten schatten omdat taxibedrijven niet altijd een perfecte administratie voeren. Maar de afwijkingen die hierdoor mogelijk zijn ontstaan, komen volgens de onderzoekers niet boven een half procent uit.

De kostprijzen zijn in het overzicht kunstmatig op het prijspeil van 1991 gebracht, vandaar dat onder het hoofdje prijscorrectie een toeslag van 8,8 procent is opgenomen. De prijsstijging komt vooral voor rekening van de loonkosten; de nieuwe CAO voor taxi-chauffeurs bracht de werkweek terug van 42 naar 40 uur, terwijl de aan de klant berekende tarieven sinds 1989 niet meer zijn veranderd. Onder meer naar aanleiding van dit rapport is het tarief per kilometer sinds 1 juli 1991 verhoogt van 2,30 naar 2,44 gulden.

Het rapport geeft aan dat de vaste autokosten in de stad Utrecht hoger zijn dan in de provincie Utrecht. De stevige concurrentie in de stad dwingt exploitanten tot aankoop van nieuwe, luxe auto's, die weliswaar zuiniger rijden en minder onderhoud vergen dan oudere types, maar toch zwaar op de begroting drukken. De lage gemiddelde rijsnelheid en het relatief hoge aantal wachturen in de stad drukken het resultaat nog verder.

De prijzen die de klant voor een taxi-rit moet betalen verschillen per regio en per stad, maar groeien steeds meer naar elkaar toe.