Stuntvliegen op de transatlantische luchtroutes

Sommigen spreken over mid-zomergekte met dolle aanbiedingen, anderen houden het op een "Blitzkrieg'. Feit is dat de strijd om de hegemonie op de lucratieve Atlantische vliegroutes volop is ontbrand.

Luchtvaartmaatschappijen komen met steeds meer speciale aanbiedingen en verlokkingen - van lagere tarieven en bonussen voor veelvliegers tot bredere stoelen, maaltijden met nog meer gangen of zelfs, in het geval van één maatschappij, gratis hoofdmassage en manicuren.

Vanwaar al die opwinding in de lucht? De laatste jaren veegden de grote Westeuropese maatschappijen in het intercontinentale verkeer gemakkelijk de vloer aan met de voormalige Amerikaanse pioniers en aftakelende grootmachten als Pan American en Trans World Airlines. Maar deze zomer bijten opvolgers als American Airines, United Airlines en Delta Airlines - nu qua omzet nummer een, twee en drie in de wereld - hard en massaal terug in de hoop op hernieuwde Amerikaanse dominantie in de wereldluchtvaart.

Neem American Airlines. Deze maatschappij onderhield negen jaar geleden nog geen enkele verbinding over de Atlantische Oceaan. Vorig jaar waren het er enkele tientallen, maar deze zomer ontketende American een grootscheeps offensief, nadat Washington met enkele Westeuropese regeringen meer liberale luchtvaartakkoorden had afgesloten en de Britse regering bovendien 's wereld drukste luchthaven Heathrow niet langer afschermde voor nieuwkomers.

American - 582 vliegtuigen, 93.000 werknemers en een jaaromzet in 1990 van 11,7 miljard dollar - voert sinds 1 augustus jongstleden wekelijks vanuit de Verenigde Staten 105 vluchten uit op vier Britse vliegvelden en nog eens 101 op acht andere Europese bestemmingen. Daarmee kreeg het in korte tijd al 14 procent van de transatlantische markt in handen.

En de honger van American-president Robert Crandell, een symbool van onversneden kapitalisme wiens straatvechtersmentaliteit door collega's wordt gevreesd, lijkt op geen stukken na gestild. “Morgen zouden wij diensten willen beginnen van San Juan naar Londen, van Raleigh naar Londen, van Nashvillle naar Londen, San José naar Londen”, sprak hij vorige maand in de Britse hoofdstad waar hij de inauguratie van een zoveelste verbinding opluisterde. “Wat ons weerhoudt is de Britse regering. Die wil niet meer dienstverlening in de lucht. Ik denk dat dit een vreselijke politieke blunder is.”

Afgelopen week week toont Crandell zich in een gesprek met een groepje journalisten in Chicago opnieuw de profeet van de open skies. “Ik kan bij voorbeeld niet rechtstreeks vanuit Chicago naar Rome vliegen”, briest hij. “Waarom niet? Omdat de Italiaanse regering dat verhindert, hoewel het bilateraal luchtvaartakkoord het expliciet toestaat. Als meer mensen gemakkelijker naar Italië kunnen vliegen, worden daar meer schoenen en kleren verkocht, gaan er meer hotels en restaurants open en krijgen meer gondeliers werk. De hele Italiaanse economie zou verbeteren. Maar de Italiaanse regering houdt dat uit zorg om een nationale luchtvaartmaatschappij tegen. Hoe dom.”

Americans grote concurrent United - 474 vliegtuigen, 79.000 werknemers en een jaaromzet vorig jaar van 11 miljard dollar - bracht pas twee jaar geleden de eerste twee verbindingen met West-Europa tot stand. Nu zijn het er al bijna honderd per week. Amerika's nummer drie - Delta Airlines, toont zich internationaal eveneens expansief. Het nam vorige maand voor 260 miljoen dollar een reeks routes over die het wankelende Pan Am onderhield met het Europese vasteland.

Profiteren de nieuwe Amerikaanse “grote drie” van een groeiende luchtvaartliberalisering in Europa, zelf zijn zij in hoge mate het produkt van de liberalisering en deregulering die al in 1978 zijn beslag kreeg in de VS. Terwijl de “oude twee”, Pan Am en Trans World Airlines, toen het accent bleven leggen op hun overzeese routes - meestal knusse kartels - vochten de “nieuwe drie” American, United en Delta op hun reusachtige thuismarkt de meest brute concurrentieslag uit die de burgerluchtvaart ooit aanschouwde.

Pag. 12:

Liberalisering wakkert concurrentiestrijd aan

Uit deze slag kwamen American, United en Delta sterker uit te voorschijn. Ten koste van een omvangrijke concurrentie - meer dan 160 Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zijn in de jaren tachtig geboren en weer gecrepeerd. Americans topman Crandell bracht in die wilde jaren de vaste kosten terug door onder meer de lonen van zijn jongere piloten te verlagen, volop in nieuwe en zuiniger vliegtuigen te investeren en noviteiten te lanceren, die revoluties bleken en al snel door de concurrenten werden overgenomen. Zo lanceerde hij op de Amerikaanse markt de zogenoemde hub-and-spoke netwerken, waarmee passagiers uit vele regionale plaatsen (spokes) eerst naar enkele grote vliegvelden (hubs) worden gevlogen en vandaag naar andere afgelegen bestemmingen.

Daarmee boorde hij nieuwe markten aan en vorig jaar vervoerde American 73 miljoen passagiers tegen een vergane glorie als Pan Am nog slechts 17,9 miljoen. Verder kwam Crandell als eerste met een geavanceerd computer-reserveringssysteem (Sabre) dat niet alleen passagiers boekt maar ook aan "opbrengst-management' doet. Het systeem is namelijk zo geprogrammeerd dat het op een bepaalde route, op een bepaalde dag en een bepaald tijdstip "weet' hoeveel stoelen er hoelang vantevoren tegen lagere tarieven kunnen worden verkocht en hoeveel er moeten worden vastgehouden om laat boekende reizigers optimaal te kunnen uitmelken. Daarmee kan de laatste cent uit een vliegtuigstoel worden geperst.

United Airlines kopieerde deze vondsten snel en breidde bovendien zijn activiteiten uit naar andere sectoren. Het bedrijf kocht bij voorbeeld Hertz-autoverhuur, de hotelketen Westin en andere belangen om een “mondiaal en geïntegreerd reissysteem” te ontwikkelen. Deze ambitie bleek een miskleun. De omzet steeg weliswaar belangrijk, maar de winst bleef minimaal - een luttele elf miljoen dollar tussen 1980 en 1987.

Gevolg: American overvleugelde United als 's werelds grootste particuliere vliegbedrijf. In 1987 gooide Uniteds nieuwe president, Stephen Wolf, die bij American ooit onder Crandell diende, het roer om. “Wij vertelden onze employées en Wall Street dat wij snel zouden desïnvesteren en ons weer zouden concentreren op onze kernactiviteit - vliegen”, zei Wolf vorige maand tegen het Amerikaanse blad Aviation Week. Met succes. Van 1980 tot en met 1990 boekte United een winst van 795 miljoen dollar en president Wolf heeft nu bezeten de achtervolging op American ingezet. In de Amerikaanse pers wordt daarom wel geschreven over een “titanengevecht” of “een epische tweestrijd”. “Flauwe kul”, sniert Robert Crandell desgevraagd. “United is een prima bedrijf en Steve Wolf is een oude vriend. Maar vergis je niet, wij blijven wel nummer één.”

De Golfcrisis en de recessie troffen ook Amerika's “grote drie” ongenadig hard. Crandell verordineerde zelfs dat op kantoor fotokopieerpapier aan beide kanten moest worden gebruikt en de passagiers verstoken moesten blijven van olijven in de salades. American, United en Delta leden door hun omvang en financiële kracht slechts beperkte schade. In het tweede kwartaal van dit jaar raakten zij alweer - zij het marginaal - uit de rode cijfers, wat van veel Europese maatschappijen nog niet kan worden gezegd. Crandell noemde vorige week in Chicago het herstel in juli zelfs “beter dan verwacht”. Dat mag ook wel, want de komende zes jaar hopen Amerika's “grote drie” samen ruim 1300 nieuwe vliegtuigen te ontvangen. Dat betekent voor ieder bedrijf om de vijf dagen een nieuw vliegtuig, een ontwikkeling die in de directiekamers van overzeese concurrenten met huiver zal worden gevolgd.

Tegelijkertijd moeten Pan Am en TWA, waarvoor de crisis van het afgelopen jaar vermoedelijk de genadeslag zal betekenen, aan de lopende band routes en vliegtuigen verkopen om hun leven te rekken. De “grote drie” tonen zich dankbare klanten. United gaf al in 1985 het startsein voor de jacht op onderdelen van de verzwakte broeders. Het kocht toen voor 290 miljoen dollar de Pacific-routes van Pan Am op, nadat Americans Crandell ze te duur vond. Een van Crandells weinige blunders, want het passagiersvervoer op de routes tussen Azië en de VS steeg alleen al in 1990 met 23 procent en ze vormen nu voor United een goudmijn.

In 1989 sloeg de president van American stevig toe door voor 425 miljoen het uitgebreide Latijnsamerikaanse routesysteem van het inmddels failliete Eastern Airlines over te nemen. Een jaar later, toen Continental Airlines zijn toevlucht zocht tot "Chapter 11' - een soort surséance van betaling - kocht American de Seattle-Tokio routes van het bedrijf voor 150 miljoen dollar.

Toen de grote concurrent United in maart dit jaar voor 290 miljoen dollar de Amerika-Londen (Heathrow) routes van Panam inlijfde, reageerde American per ommegaande met een succesvol bod van 445 miljoen op de Amerika-Heathrow verbindingen van TWA. En het bedrijf trok toen ook nog zeventig miljoen uit voor TWA-faciliteiten in Chicago, Orlando en Nashville. Delta gooit de hoogste ogen voor overneming van de Atlantische routes van Detroit en Miami naar Londen, eveneens van Pan Am.

Deze internationale expansiedrift biedt Amerika's “grote drie” talrijke voordelen. Zo kunnen zij hun hub-and-spoke-systemen nog beter benutten, meer "regionale' Amerikanen via de "hubs' tot overzeese reizen verleiden en omgekeerd klanten van overzee gemakkelijk doorsluizen naar de Amerikaanse regio's. “Zonder deze mogelijkheid zouden wij niet dagelijks vliegtuigen kunnen sturen naar plaatsen als Glasgow, Manchester of Stockholm”, aldus Crandell. De mondialisering van het bedrijfsleven spoort eveneens aan om intercontinentaal te gaan. Verder wordt er meer verdiend op de lange dan op de korte afstand en beseffen de Amerikaanse firma's dat de grootste groei de komende vijftien jaar elders wordt verwacht - vijf `a zes procent in Europa en zelfs zeven `a acht procent in Azië tegen maar drie`a vier procent in de Verenigde Staten.

Tot slot vinden zij het een rustgevend idee om vóór 1 januari 1993 vaste voet in Europa te hebben. En de Europese vliegmaatschappijen? “De luchtlijnen in Europa weten niets van echte competitie”, blufte Robert Crandell onlangs tegenover Business Week. In hetzelfde blad kaatste Lufthansa-woordvoerder Wolfgang Weber terug: “Wij vrezen de Amerikaanses concurrenten niet.”

Feit is dat de Europese maatschappijen ook steeds meer Amerikaanse steden mogen aandoen - vooral British Airways dat in ruil voor de komst van American en United naar het Londense Heathrow zijn entree in de Verenigde Staten fors ziet verruimd. Bovenden hebben de Europeanen nog steeds de betere reputaties en de beste contacten met de georganiseerde reiswereld. Vraag de doorsnee bewoner van het oude continent naar de grootste Amerikaanse maatschappijen en hij zal nog steeds antwoorden: Pan Am en TWA. Maar dat is vermoedelijk slechts een kwestie van tijd.

Waarschijnlijk kunnen de vliegmaatschappijen van grote Europese landen blijven rekenen op de loyaliteit van veel landgenoten. En grotere bedrijven uit kleinere landen kunnen, zoals de KLM, hun posities verstevigen door belangen in andere maatschappijen te nemen, zoals in het Venezolaanse Viasa en het Amerikaanse Northwest Airlines.

Toch behouden de Amerikanen het voordeel van de grote thuismarkt die veertig procent van de wereldluchtvaartmarkt beslaat. Tezelfdertijd zullen de Europeaanse maatschappijen in afnemende mate kunnen rekenen op de steun en bescherming van hun overheden nu de EG - in trage navolging van de VS - afstevent op deregulering en liberalisering van de burgerluchtvaart. Niet alleen zullen bilaterale luchtvaartakkoorden meer liberaal worden, naar veler verwachting zullen zij uiteindelijk plaats maken voor multilaterale akkoorden tussen grote handelsblokken als de Noordamerikaanse Vrijhandels Associatie, de EG en Japan. Zowel de Amerikaanse minister van transport Samuel Skinner als de EG-transportcommissaris Karel van Miert zinspeelde daar onlangs op. Zo'n ontwikkeling zal de wedijver tussen een beperkter aantal mondiaal opererende maatschappijen - in vakkringen wordt gespeculeerd over een stuk of vijftien met inbegrip van de KLM - verder aanwakkeren. In die zin is ook de "Blitzkrieg' boven de Atlantische oceaan pas begonnen. De inzet is hoog. Want de jaaromzet van de bedrijfstak zal volgens prognoses in het jaar 2000 zijn verdubbeld tot 300 miljard dollar.