Fokker 'baart' eerste F100 in VS

CHICAGO, 2 AUG. Donderdag op het vliegveld O'Hare bij Chicago: terwijl disco-achtige lichtflitsen en kunstnevels een hangar vullen en onstuimige muziek uit de filmklassieker E.T. door de ruimte galmt, draagt Fokker officieel zijn eerste F 100-toestel over aan American Airlines.

In totaal zal de Amsterdamse firma tussen nu en juni 1994 75 van deze korte-afstandstoestellen aan de grootste particuliere luchtvaartmaatschappij ter wereld leveren. En Americans flamboyante topman Robert Crandell spreekt tot opluchting van de Fokker-top de verwachting uit dat zijn optie op nog eens 75 F 100's te zijner tijd behoudens oorlog of andere rampspoed zal worden omgezet in een vaste order.

“Een prachtige kist”, laat Crandell zijn gehoor in Chicago weten. “Hij is bijzonder geluidsarm, zeer brandstof-efficient, vol geavanceerde technologie en hij zal de positie van ons bedrijf verder versterken.”

Volgens de president van American zal de F 100 vooral worden gebruikt om vanaf kleinere vliegvelden passagiers te vervoeren naar een vijftal 'hubs' - grote vliegvelden - waar zijn vliegbedrijf enorme vestigingen heeft, zoals Chicago. Omgekeerd kunnen passagiers van heinde en ver zo op vloeiende wijze hun weg vinden naar het meer gesoleerde Amerikaanse platteland.

Eric Jan Nederkoorn, die gisteren zijn eerste dag als Fokkers bestuursvoorzitter beleeft zegt trots: “Het is niet overdreven te stellen dat het hele Nederlandse volk onze emoties deelt. En waarom ook niet? Voor een klein land met slechts 15 miljoen inwoners vormt American Airlines' aankoop van F 100-toestellen de grootste afzonderlijke order die ooit bij een Nederlandse industrie werd geplaatst.”

Pag. 10:

Duitsers drukken Fokker in isolement; Nederkoorn houdt rekening met produktie F-50 zonder klanten

Hoewel er al F-100's vliegen bij USAir hoopt Fokkers nieuwe topman ongetwijfeld dat van de ingebruikname van het toestel bij de gigant American Airlines een stimulans en voorbeeldwerking zal uitgaan. Wat dringend nodig is. Want ondanks alle glans en glitter in Chicago blijft het zorgelijke feit dat Fokkers orderportefeuille stagneert. Het bedrijf leverde tot nu toe zeventig F-100 toestellen af, heeft nog vaste orders voor 162 toestellen en opties voor 119. Wat drie a vier jaar werk betekent. Helaas kwam daar in 1991 nog geen enkele nieuwe bestelling bij. Bij andere vliegtuigfabrikanten is door tijdelijke marktverzadiging, recessie en nasleep van de Golfoorlog ook sprake van malaise. Maar zeker niet van totale stagnatie.

Nieuwe 'droomorders' als die van American Airlines zitten er volgens bestuursvoorzitter Nederkoorn niet in. Wel is hij in gesprek met veel potentiele klanten en behoudt hij goede hoop. Volgens alle prognoses blijft het passagiersvervoer door de lucht in de jaren '90 immers met circa vijf procent per jaar groeien. Nederkoorn: “Dat zullen ook wij vroeger of later in onze orderportefeuille moeten merken.”

Volgens een ingewijde uit de Fokker-top is er voor het moment slechts kans - “ongeveer zeventig procent” - op een spoedige bestelling van een tiental F-100's door Korean Airlines. Een soortgelijke order van de Libische luchtvaartmaatschappij leek tot voor kort vrij zeker. Maar Airbus heeft voor het moment roet in het eten gegooid met een financieel gunstiger aanbieding. In luchtvaartkringen geldt dat zeker vijfhonderd toestellen van een bepaald type moeten worden verkocht om het break-even-point - waarop dus alle kosten zijn terugverdiend en winst wordt gemaakt - wordt bereikt. Wat dat betreft heeft Fokker met zijn F-100 nog een lange, zij het niet onbegaanbare, weg te gaan.

Met Fokkers tweede 'paradepaard', de F-50 Turboprop, is het nog veel moeizamer gesteld. Daar dreigt acute crisis. De Amsterdamse vliegtuigbouwer leverde er tot nu toe 116 af, heeft er nog 15 in bestelling en een optie voor nog eens 15. Met de huidige jaarproduktie van dertig toestellen wordt duidelijk dat de produktielijn binnen een jaar kan stilvallen. In de Verenigde Staten, 's werelds grootste markt, wist Fokker vooral door de moordende concurrentie van de goedkopere, Frans-Italiaans ATR nog geen enkele F-50 te slijten.

Nederkoorn erkent: “Als onze voortdurende pogingen niet spoedig resultaat opleveren, zullen wij een aantal vragen moeten beantwoorden. Moeten wij, wat de F-50 betreft, de Amerikaanse markt laten schieten en ons uitsluitend op de rest van de wereld concentreren? Of moeten wij onze prijs in de Verenigde Staten verlagen, ook als dat verlies kan betekenen? Deze vragen hebben wij nog niet beantwoord omdat wij voor het moment elke F-50 die wij bouwen, nog kunnen verkopen.” De Fokker-topman houdt zelfs rekening met de bouw van zogeheten 'white tails' - toestellen waarvoor nog geen koper is gevonden. Hij zegt: “Dat is als tijdelijke noodmaatregel in de geschiedenis van Fokker eerder voorgekomen en hoeft niet altijd verkeerd te zijn. Het bergt zeker risico in zich maar als de financiering valt te regelen, is zoiets te prefereren boven stagnatie in de produktie.”

Intussen denkt Fokker - met behulp van zijn andere activiteiten als onderhoud, militaire- en ruimtevaartopdrachten - de problemen meester te blijven tot omstreeks 1996. Dan zal immers de veelbesproken Fokker-130, een verlengde F-100, het licht zien. In dat project is veel hoop genvesteerd, te meer daar de Nederlandse vliegtuigbouwer zo'n verlenging tot een 130-zitter voor het relatief geringe bedrag van een miljard gulden kan realiseren.

Maar sinds Fokker zijn plannen ontvouwde, is er sprake van een ware stormloop op dat blijkbaar aantrekkelijke marktsegment van 80- tot 130-zitters. Nu willen vrijwel alle belangrijke vliegtuigbouwers zich erop storten - Boeing met zijn 737-500, Airbus mogelijk met een A-319, McDonnell Douglas met een MD-95 (die wordt ontwikkeld in samenwerking met North-West Airlines), British Aerospace mogelijk met een BAe-146 NRA, een groep Japanse firma's met de YSX en Deutsche Aerospace (DASA) met een DAA-92 en een DAA-122(zitter). Een dwaze situatie op een markt waar volgens analisten slechts plaats is voor twee serieuze deelnemers.

Vooral de ambities van het Duitse DASA zijn dreigend voor Fokker dat niet lang geleden nog met dat bedrijf overleg voerde over vormen van samenwerking. Zonder resultaat. Waarna Nederkoorn eerder dit jaar verzekerde dat DASA erop uit is de kleine maar zeer lastige concurrent Fokker de nek om te draaien.

De dreiging vanuit het Oosten is voor Fokker inderdaad niet gering. Zo worden de plannen voor de ontwikkeling van de DAA-92 en -122 toestellen steeds concreter. En vorige maand nog liet DASA-topman Jurgen Thomas weten dat de DAA's veel zullen ontlenen aan de al vliegende en zeer succesvolle Airbus A-320 (die mede door DASA wordt gebouwd). Bovendien is het Duitse bedrijf - een struise dochter van Daimler Benz - druk bezig de financiele basis van het DAA-project te verbreden. Tot op heden nam DASA daaraan voor 50 procent deel terwijl het Franse Aerospaciale en het Italiaanse Alenia ieder voor 25 procent tekenden. Nu blijkt DASA in redelijk gevorderde staat van overleg met het Canadese Bombardier en het Chinese CATIC om de Duitse last van 50 procent te verlichten. Verder ziet het ernaar uit dat het Spaanse CASA een deel van Alenia's 25-procentsbelang in het DAA-project wil overnemen.

Als dat allemaal lukt, wordt de financiele basis van dat project alleen maar breder en groeit Fokkers isolement navenant. Daarbij komt nog een extra complicatie. Het Duitse MBB (nu onderdeel van DASA) bouwt voor Fokker de rompstukken van de F-100. En het Ierse Shorts (onderdeel van het Canadese Bombardier) bouwt de vleugels. Normaal zouden zij dat ook voor een F-130 doen. Toen DASA zijn plannen voor de ontwikkeling van een concurrerende DAA ontvouwde, reageerde Nederkoorn gepikeerd: “Dan gaan wij voor onze rompstukken op zoek naar een andere toeleverancier, want je kunt niet vrijen en vechten tegelijk”. Maar nu ook Fokkers belangrijke toeleverancier Shorts (Bombardier) zich in het vijandelijke kamp dreigt te begeven, zegt Nederkoorn op meer defensieve toon: “Ik wil niet voor Bombardier of Shorts spreken, maar bedenk wel dat wij een van Shorts' grootste klanten zijn. Zij moeten beslissen over hun strategie.”

Zo'n besluit kan ingrijpende gevolgen hebben voor de Nederlandse vliegtuigbouwer. Want grote toeleveranciers vervang je niet zomaar. Een ding is wel zeker. Fokkers nieuwe bestuursvoorzitter Nederkoorn zal in