A gentlemen in a hurry

In een berlinecoupe zaten de twee passagiers naast elkaar, en in de gewone berline twee aan twee tegenover elkaar; de 'Encyclopedie' geeft als alternatieve benaming voor de laatste: 'vis-a-vis a deux fonds'. Bij deze beide berlinetypen was de wagenkast ongeveer een meter breed. Bij de tweezitsberline waar men tegenover elkaar zat, de 'vis-a-vis', was deze breedte maar 70 centimeter. Dit was ook de breedte van de kast van de eenzitter die ontstond door de vis-a-vis te 'couperen'; deze werd de 'desobligeante' genoemd, de onhoffelijke. De eenzame passagier had zichzelf de mogelijkheid ontnomen iemand een plaats in zijn rijtuig aan te bieden.

Er bestond ook een berlinevariant van de caleche, waarvan de open wagenbak, met baldakijn, verend tussen de brancards was opgehangen. Dit was een rijtuig met een bok voor de koetsier. Een dergelijk rijtuig, ingericht om zelf te mennen, had dus geen bok, en werd dan een 'diable', duivel, genoemd. Mogelijk hield deze benaming een commentaar in op de wijze waarop men met dit rijtuig aan het verkeer deelnam.

De diable, een rijtuig voor welgestelde jongelui, stond wel heel ver af van de volkse vinaigrette, maar was technisch lang zo interessant niet. De stalen veerpakketten die Dupin circa 1670 in de vinaigrette gebruikte waren het dikst waar ze onder de koets waren bevestigd, en ze waren gebogen naar de zijde waar zich de langste lamellen bevonden. Maar bij de eerste toepassingen van dit soort veren bij rijtuigen zoals de trouwkoets van de hertogin van Chartres (1692) waren in elke veereenheid twee dergelijke pakketten als het ware ruggelings tegen elkaar bevestigd. Via de uit elkaar wijzende dunne einden van de veren werden ze op druk belast. Deze, voor ons wel zeer bijzondere vorm van veer, werd 'ressort a l'ecrivisse', kreeftveer, genoemd. We zien in de 'Encyclopedie' dat veren van dit type nog werden gebruikt in een tweewielige postkoets, maar dit was waarschijnlijk wel de laatste toepassing ervan.

Een bijzondere toepassing van de Daleineveer was de gedeeltelijke vervanging van de standaards van de rijtuigophanging. De standaard bestond dan uit een enigszins S-vormige verticale Daleineveer die in het midden, waar hij het dikst was, werd gesteund door een korte standaard. Enkele moderne auteurs willen alleen deze verticale veren als 'a la Daleine' aanduiden, maar dat taalgebruik gaat in tegen dat van de 'Encyclopedie', en het lijkt daarom niet een voorbeeld om na te volgen.

Lodewijk Huygens maakte al in 1668 van een veersysteem gebruik waarbij de wagenbak aan de acherkant van 'arcs', bogen, was opgehangen. Helaas vinden we niet vermeld van welk materiaal ze waren gemaakt, maar het lijkt wel zeer waarschijnlijk dat dit een vroege vorm van de C-veer was, die uit stalen lamellen was opgebouwd. Pas een eeuw later, na 1760, vonden ze algemeen ingang; daarvoor blijkbaar maar zelden, want de 'Encyclopedie' toont ze nog niet.

Deze C-veren waren over ongeveer 180 graden gebogen; de kortste lamellen bevonden zich aan het ondereind van de binnenzijde van de boog. Met dit ondereind was de veer op het wagengestel bevestigd, en de wagenkast hing aan riemen aan het boveneind. In Frankrijk, en soms ook daarbuiten, werden deze veren 'ressorts a la Polignac' genoemd, naar de hertog Jules de Polignac, echtgenoot van een vriendin van koningin Marie Antoinette, die in 1782 directeur van posterijen werd onder koning Lodewijk XVI. Hij is zeker niet de uitvinder van deze veren, maar het is mogelijk dat hij de toepassing ervan bevorderde tijdens zijn ambtsperiode, die door de Franse Revolutie werd beeindigd.

Aan het eind van de 18de eeuw en het begin van de 19de werden stalen C-veren steeds meer gebruikt, zowel bij de karos, die na de eeuwwiseling meestal met nog maar een langboom werd gebouwd, als ook bij de berline, die er twee behield. Als voorbeeld geven we hier een afbeelding van een stadsberline van 1820 met C-veren. Aan de achterzijde van de koets zien we een kastje gemonteerd waarin sabels of pruiken werden opgeborgen. Beide waren niet erg praktisch om mee in een rijtuig te zitten. Ofschoon de in Nederland zo bekende 'gouden koets' in het geheel niet op dit rijtuig lijkt, is het toch ook een aan C-veren opgehangen berline. Bij beide rijtuigen vinden we dubbele ijzeren langbomen die van voren in zwaanshalsvorm zijn gebogen, om het maken van kleine draaicirkels mogelijk te maken.

Een uitvinding uit het begin van de 19de eeuw, die een omwenteling betekende niet alleen in de vering, maar in de gehele opbouw van rijtuigen, was die van de wagenmaker Obadiah Elliott uit Lambeth (Londen). In de beschrijving van het octrooi dat hem in 1805 werd verleend, geeft hij aan hoe door de toepassing van horizontale stalen veren - waaronder elliptische -, die direct aan de assen en de wagenkast waren bevestigd, 'perches and cranes', langbomen en zwaanshalzen, overbodig werden. De carrosserie was dus zelfdragend, het veersysteem achter was alleen via de wagenkast verbonden met het verend en draaibaar voorgestel.

De mogelijkheid de langbomen weg te laten veronderstelde wel dat het wegdek niet al te ruw was - zo niet, dan moesten ze toch worden gebruikt. Deze ontwikkeling stoelde voor een deel op de Industriele Revolutie die in Engeland tot een voordien ongekende welvaart leidde - ook al was deze wel zeer ongelijk verdeeld. Dit maakte het mogelijk op grote schaal te investeren in wegenbouw, waarbij een nieuw systeem werd toegepast dat door McAdam in 1810 was bedracht.

Door ellipsveren toe te passen verkreeg men een heel gamma van nieuwe rijtuigtypen die - omdat ze uit technisch oogpunt meestal verder niet bijzonder interessant zijn - hier bijna alle onbesproken zullen blijven. Elliott was met zijn gepatenteerde rijtuigen een succesvol fabrikant die zeker had bijgedragen tot de toonaangevende positie die de Engelse rijtuigbouw in de 19de eeuw innam. Maar de doorbraak van de zelfdragende carrosserie op nationale schaal kwam in Engeland pas in 1838 toen zijn octrooi al verlopen was, met de 'brougham'. Het voertuig draagt de naam van de 'Lord Chancellor' die de aanzet gaf tot de constructie van het prototype. Hij zocht een licht rijtuig, door slechts een paard getrokken, waarmee een 'gentleman in a hurry' zich met zijn bagage, maar zonder bedienden, kon laten transporteren. De rijtuigwerkplaats van Robinson and Cook nam ten slotte de opdracht aan, en daarmee ook de technische uitdaging die deze inhield.

Het resultaat was een zelfdragende coupe, waarin de passagiers zo laag mogelijk zaten. Dit maakte het instappen veel gemakkelijker dan bij Elliotts rijtuigen, waarbij de passagiers bijna even hoog als de koetsier zaten, en het kwam ook de stabiliteit ten goede. Onmiddellijk na de aflevering van het eerste fraai olijfgroen gelakte exemplaar aan lord Brougham op 15 mei 1838 werd het gekopieerd door andere wagenmakers. Ook werd het nagebouwd in allerlei andere versies, bijvoorbeeld zonder koetsier, of met een lakeienplatform achter, of met meer dan twee passagiers, enzovoorts.

Het verdwijnen van de draagriemen, dus van de eigenlijke ophanging, bezat duidelijk voordelen. Het slingeren van de wagenkast in riemen in de langsrichting veroorzaakte fluctuaties in de trekkracht die voor de rijtuigpaarden zeer onaangenaam waren - een klacht die in de literatuur over dit onderwerp af en toe naar voren werd gebracht - en bij hogere rijsnelheden was het zijwaarts slingeren niet alleen ongeriefelijk, maar ook gevaarlijk. Het grotendeels elimineren van beide typen slingering maakte het mogelijk de rijsnelheid op te voeren.

Anderzijds leidde deze ontwikkeling tot vervaging van de terminologie. Door het verdwijnen van de langbomen bij de zelfdragende carrosserie werd bijvoorbeeld in de 19de eeuw de benaming 'berline' meer een kwestie van vorm van de wagenkast, dan van type wagenkastophanging. De internationalisering van rijtuigontwerpen door Oosteuropese en Amerikaanse invloeden en de onvermoeibare activiteiten van echte of would-be uitvinders werkte deze vervaging weer in de hand. Als gevolg hiervan is de benaming van 19de-eeuwse rijtuigtypen ook voor hedendaagse specialisten in deze materie vaak verre van duidelijk; een handleiding, zoals Sally Walronds 'Looking at Cariages' (1980) over dit soort rijtuigen, vermeldt dan ook lang niet altijd wat het ene type van het andere onderscheidt.

tekening:

Figuur VII.1.

Postsjees met kreeftveren. De twee lange leren riemen beletten dat de wagenbak tegen de lemoenen kon slingeren (Encyclopedie).

Figuur VII.2.

Brougham, omstreeks 1850.

Figuur VII.3. Berline met veren a la Polignac, 1820.