Leo Ploeger, president-directeur van de NS: 'De gang van zaken rond die studentenkaart is een nagel aan mijn doodkist'

Een turbulente periode voor de Nederlandse Spoorwegen. Interne arbeidsonrust, een storm van kritiek van reizigers. ''De kwaliteit staat verschrikkelijk onder druk'', zegt drs. Leo Ploeger (61), de president-directeur van de NS. ''We moeten te veel doen in een te krappe jas.'' Over lastige vakbonden, solistische conducteurs, treinvertragingen en de politiek die ''verstoppertje speelde''.

Zullen we er nu eens over ophouden?'' Zelfs als hij boos wordt, praat hij zacht, soms op de rand van onverstaanbaarheid. Hij gaat onopvallend gekleed en zetelt in een al even sober gemeubileerd kantoor in het imponerende, sombere hoofdgebouw 3 van de NS in Utrecht. Ik had hem een persbericht van de CNV Vervoersbond voorgelezen dat een dag tevoren was uitgekomen. Hij luisterde uiterlijk onbewogen, hoewel hij er voor het eerst kennis van nam. ''De hoofddirectie van de NS'', aldus Eelke Jongsma, voorzitter van de Vervoersbond CNV, ''heeft te veel aandacht voor de technische en economische toekomst van het bedrijf, maar te weinig voor het eigen personeel. De Vervoersbond CNV neemt het de directie bijzonder kwalijk, dat ze tijdens de onderhandelingen in de agressiezaak niet achter hun eigen mensen zijn gaan staan. (...) Het proces van vervreemding tussen de NS-directie en het personeel is namelijk al een proces van de laatste jaren. Dat betekent dat bij de komende opvolging van de huidige president-directeur er mogelijk iemand van buiten aangetrokken moet worden.'' Ploeger: ''Het is een rolverdeling. Dan weer meneer Jongsma, dan weer meneer Kruse (van de spoorwegvakbond FSV). Dat soort mannen kan zich iedere uitspraak over ons permitteren. Ze hebben het nodig voor hun achterban. Ja, dat is toch zo? Moet ik nu meneer Jongsma ter verantwoording roepen en zeggen: waar bemoei je je mee, ben je mijn opvolging al aan het regelen, en denk eens na over je eigen rol in die dagen - ik heb jou helemaal niet gezien of gehoord. Moet ik dat doen? Nee, dat doe ik dus allemaal niet.'' U heeft zich ook bijzonder geergerd aan de houding van de actievoerders in het hoofdgebouw waar de NS-top met de bonden onderhandelde. ''We wilden de hal niet laten ontruimen, maar daar zijn dingen gebeurd waar ze nog maar eens goed over moeten nadenken. Collega's die daar werkten, zijn tegen heel vervelende uitingen van agressie opgelopen.'' Hoe heeft u de kritiek van uw personeel na de moord in Harlingen op een conducteur ervaren? ''Voor gebeurtenissen als in Harlingen krijg je uiteraard nooit eelt op je ziel. Maar wat betreft de ongerechtvaardigde kritiek heb ik dat wel, daar heb ik dienstkleding voor: kouwe kleren. Er wordt veel onzin over ons geschreven, zoals u weet. Je kunt je hoogstens zorgen maken over het imago van het bedrijf, of dat slechter is dan we verdienen en of dat verbeterd kan worden.'' Begreep u de ongerustheid en de woede bij het rijdend personeel na 'Harlingen'? ''Iedereen, ook ik, voelde zich machteloos en dat zet zich voor een deel om in agressiviteit. Die emotionele reacties begrijp ik dus heel goed, maar u hebt kunnen constateren dat er ook opportunistische reacties zijn geweest. De emotionaliteit is door bepaalde figuren voor deze gelegenheid wel aangewakkerd.'' U doelt op de vakbondsleiders. ''Ik denk dan in het bijzonder aan de FSV.'' De criminoloog Herman Franke heeft er op gewezen dat 'Harlingen' misbruikt is door het spoorwegpersoneel voor de onderhandelingen over veiligheidsmaatregelen. ''Dat element is er dus wel geweest, het opportunistische element: het ijzer moet gesmeed nu het heet is. Maar laat hier geen misverstand ontstaan: er was en is echte verontrusting onder het personeel. Ik wil het niet allemaal kwalificeren als misbruik van de situatie. Er was ook de begrijpelijke emotionele overreactie: nu moeten er daden gesteld worden.'' Denkt u niet dat er minder agressie is dan men in werkelijkheid op de trein beleeft? ''Ja, hoor eens, dat kunnen wij hier wel samen verzinnen, maar dat neemt niet weg dat er 25 jaar geleden geen aanleiding was om dit soort dingen te bespreken. Het ordeprobleem op de perrons en in de trein bestond vroeger in deze vorm niet. Als je toen als zwartrijder werd betrapt, ging je je met een rooie kop in een hoekje zitten schamen. Nu krijgt de conducteur te horen dat hij desnoods een klap op zijn bek kan krijgen. Er is veel verbale en andere agressie tegen ons personeel. ''Toen ik in 1958 bij het bedrijf kwam, bestond er nauwelijks geuniformeerde spoorwegpolitie. Die is inmiddels van zeventig man in die jaren uitgegroeid tot een club van zeshonderd. Wij hebben nooit bezuinigd op de veiligheid van de conducteurs. Dat is gesuggereerd, maar het is volstrekte onzin. We streven er wel naar dat het geld naar maatregelen gaat die effect hebben.'' U beseft ook dat je gevallen als in Harlingen nooit kunt voorkomen? ''Waarschijnlijk niet... deze vreemde agressiedaad was niet spoorspecifiek, het had overal kunnen gebeuren. Toch vind ik dat zo'n incident tot bezinning zou moeten leiden. Het ging hier om een man die op weg was naar de sociale dienst met een mes op zak. Een maand eerder had hij in het gebouw van de sociale dienst in Leeuwarden een fotograaf in elkaar geslagen. Daarvan is aangifte gedaan, maar de politie heeft er niets mee gedaan. Waarom niet? Als wij in onze samenleving niet in staat zijn dergelijke signalen in een vroeg stadium op te pikken, dan kun je verwachten dat het tot ernstiger toestanden leidt.'' Ook vakbondsmensen geven toe dat het bij de acties om meer ging dan alleen de veiligheidskwestie. Volgens een onderzoek uit 1990 meent de helft van de hoofdconducteurs dat de NS het hun onvoldoende mogelijk maakt de reizigers service te verlenen. ''Dat is een ander element dat met de algehele kwaliteitsproblematiek van de NS te maken heeft. De conducteur krijgt ontevreden reacties van het publiek. Je ziet dan dat hij zich door het bedrijf een beetje in de steek gelaten voelt. Dat kan ik me voorstellen, ook al legt hij dan het verband met de werkelijke oorzaken niet helemaal goed. ''Over dat soort frustraties is het gesprek tussen conducteurs en de bedrijfsleiding te summier. Het is een lastig, oud vraagstuk. Een conducteur is een solist. Hij staat alleen in zijn werksituatie, hij moet naar eigen inzicht handelen. Ze zien hun baas niet vaak, want hun diensten zijn over de hele dag gespreid. Ze zien wel elkaar vaak bij het overstappen en in de koffiekamer. Ik kan u verzekeren dat er dan niet uitsluitend positief over het bedrijf wordt gepraat. De conducteurs hebben een eigen corpsmentaliteit, hun integratie in de organisatie van de NS is nooit optimaal geweest. Het is een onopgelost probleem.''

We praten over de oorlog. De avond tevoren had hij geboeid naar een herhaling gekeken van Loe de Jongs De bezetting. Hij heeft scherpe herinneringen aan de oorlog, die hij als opgroeiende jongen in Arnhem meemaakte. Zijn vader was loonadministrateur bij de AKU, een gereformeerde man en een overtuigde anti-nazi. ''Hij heeft twee maanden in de gevangenis gezeten omdat hij zich als schoolbestuurslid kantte tegen de benoeming van een NSB'er tot hoofd van de School met de Bijbel. Nee, ik ben zelf niet gelovig meer, maar ik voel nog steeds affiniteit met een principiele opstelling in levensbeschouwelijke zaken en in praktische kwesties die daarvan zijn afgeleid. Mannen als Roolvink en Jan de Koning, de linkervleugel destijds van de ARP, hebben me altijd erg aangesproken.'' Voor de Spoorwegen was de oorlog geen heldenepos. Zou u het anders doen? ''Dat heb ik wel gedacht, ja. Het is inderdaad geen periode om erg trots op te zijn. Toch durf ik niet lichtvaardig te oordelen over de keuzes die toen gemaakt zijn. Het was buitengewoon moeilijk om onder zulke omstandigheden verantwoordelijkheid te dragen. De gezagsdragers waren toen bovendien veel meer autoriteit dan ze nu zijn. Ze hebben er ook bij de Spoorwegen allemaal mee geworsteld. Aanblijven om erger te voorkomen, betekende bijna altijd tot op zekere hoogte vuile handen maken. ''Wij hebben hier in 1983 een conflict gehad met de ondernemingsraad over een bezoek van een Zuidafrikaanse delegatie. De ondernemingsraad wilde dat die mensen niet ontvangen werden. Ik heb toen gezegd: ik hoop dat we ook zo principieel zullen zijn als het er echt op aan komt. Ik had wel respect voor hun principiele opstelling, maar ik wilde niet in mijn eentje een buitenland-beleid voeren dat strenger was dan dat van Den Haag. Uiteindelijk heb ik die delegatie toch niet ontvangen, omdat het betrokken departement (Volkshuisvesting - red.) dat gastheer was, zijn begeleider niet meestuurde. Men ontkende op het kritieke moment zijn gastheersrol. Een lafhartige daad, die me buitengewoon heeft gestoken. Ik heb het die delegatie die al in ons gebouw was, uitgelegd en haar vervolgens de deur uitgezet - uiterst pijnlijk.'' Hij studeerde sociale wetenschappen in Amsterdam en trad daarna, in 1958, in dienst van de afdeling Personeelszaken van de NS. In 1978 werd hij benoemd tot hoofddirecteur. ''Ik heb, mede dank zij mijn studie, in veel situaties iets van een buitenstaander, een beschouwer. Dat heeft me nooit helemaal verlaten. Ik zie mezelf dan ook niet als een Draufganger of een Streber.'' Sommige personeelsleden verwijten u ook een zekere afstandelijkheid. ''Er zijn reorganisaties doorgevoerd waarbij de besturing vanuit de top meer een besturing-op-afstand is geworden. De rol van vader van al het personeel is uit de oude doos. Men denkt dan aan iemand als Den Hollander, een van mijn voorgangers, maar zo'n stijl van leiding geven zou in deze tijd als al te paternalistisch overkomen - het werd ook destijds al door de verantwoordelijke mensen niet erg gewaardeerd.''

Hij heeft als president-directeur, vanaf zijn aantreden, een razend moeilijke periode achter de rug. De trein telde tot diep in de jaren tachtig niet mee, aller ogen, ook die van de politici, waren gericht op de auto. Was het vechten tegen de bierkaai? ''Zo heb ik het soms wel gevoeld. We hebben met wisselend succes gevochten. De hinderlijkste periode die echt aan me geknaagd heeft, was die van de arbeidsonrust eind 1983. Toen werd over de rug van het bedrijf door het personeel een loonconflict met Den Haag uitgevochten. Ik heb me op beide partijen kwaad gemaakt, maar we stonden machteloos.'' Heeft de politiek de Spoorwegen verwaarloosd? ''De politiek heeft ooit besloten dat de Spoorwegen moeten blijven. We zijn een semi-staatsbedrijf. Naar de vorm zijn we een particulier bedrijf, een NV met een raad van commissarissen en met een eigen jaarrekening, maar de staat is de enige aandeelhouder en bovendien de financier van de expansie. Wij mochten dus blijven, maar hoe? Daar is lange tijd geen heldere toekomstvisie over ontwikkeld. Je kunt het vergelijken met iemand die naar het dak wil en een net te korte ladder krijgt. Als hij daarover klaagt, krijgt hij te horen: we hebben je toch een mooie ladder gegeven? ''Toen in 1977 het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer tot stand kwam, werden daarin projecten opgenomen om de ergste nood bij NS te lenigen. Door de jaren heen heb ik er steeds op moeten wijzen dat de achterstand bij de planning voor die projecten alleen maar groeide. We kregen niet tijdig het geld en de goedkeuring om die zaken aan te pakken. We zijn nog altijd bezig met het inhalen van achterstanden: in totaal meer dan veertig planjaren achterstand op de knelpunten. ''Toch ben ik geen ontevreden mens. Inmiddels heeft de overheid een duidelijke visie ontwikkeld. Of die voldoende is, weet ik niet, maar de denkrichting is goed. Nu moet de grote sprong voorwaarts volgen.'' Maar vindt u echt dat er nu ondubbelzinnig voor het openbaar vervoer is gekozen? ''Op papier wel. Maar de dubbelzinnigheid blijft een beetje doordat in de Kamer nog steeds gedeeltelijk wordt teruggekomen van het voorgenomen beleid. Geen van de voorgestelde maatregelen haalt ongeschonden de eindstreep. Voor ons is de proef op de som of wij op tijd de goedkeuring en het geld krijgen voor het realiseren van projecten. Gelukkig heeft de regering tot dusver steeds laten blijken dat nu eens ernst moet worden gemaakt met de prioriteiten in de infrastructuur.'' Dat is het grote verschil met de jaren zeventig en tachtig? ''Ja, toen is er verstoppertje gespeeld. Totdat iedereen vanuit zijn raam kon zien dat we echt een probleem hebben. In 1972 hebben wij een brochure gepubliceerd over de ontwikkeling van het autoverkeer onder het motto: Waar moet het heen. Een harde brochure. We kregen er achteraf spijt van, want iedereen is toen over ons heen gevallen. En nu begint het ministerie van verkeer en waterstaat een campagne met precies dezelfde leus! Mijn voorganger heeft wel eens gezegd: de NS krijgt altijd vijf jaar te laat gelijk. Soms is het meer dan tien jaar.'' Was u blij met de bekering van minister Smit-Kroes in 1988 tot het openbaar vervoer? ''Het kwam wat laat, maar het is toch dapper dat ze het heeft gedaan. Daarmee is de toon gezet voor het vervolg. Maar u heeft ook kunnen zien dat zij in eigen huis niet de steun kreeg om door te zetten. De persoonlijke opvattingen van een minister zijn niet doorslaggevend, er moet ook een politiek draagvlak zijn. ''In de jaren zeventig begon het al over de hele linie fout te gaan. De overdrachtskosten gingen zozeer de rijksbegroting domineren dat de infrastructuur, in de ruimste zin des woords, van het land de sluitpost van de begroting werd. Bij de NS hebben we nog wel projecten kunnen realiseren, maar dan ging het om de noodzakelijke uitbreidingen van het net. We kwamen niet toe aan de aanpassingen van het oude net, terwijl we een van de intensiefst bereden netten ter wereld zijn. Dat maakt zo'n net extra kwetsbaar.'' Dat kunnen we als reizigers wel merken. Er gaat erg veel fout, gezien het aantal vertragingen. ''De kwaliteit staat verschrikkelijk onder druk. We moeten te veel doen in een te krappe jas. We zijn overvallen door het tempo van de reizigersgroei, dat heeft niemand, ook wij niet, voorzien. We zitten nu al op elf miljard reizigerskilometers per jaar. We zullen dit jaar al de dertien miljard halen, een getal dat wij voor 1995 voorspeld hadden en waarop we onze materieelbestellingen hadden afgestemd. ''Wij vinden al die vertragingen heus niet normaal. Als ik in het dagrapport soms lees wat er aan vertragingen en incidenten gebeurd is, denk ik: een slechte dag, weer 5000 reizigers de pest in.'' Die dagen zijn er nog te veel? ''Ja, te veel.'' Hoe lang duurt dat nog? ''We hebben nu veel dubbeldekkers in bestelling, dat betekent meer zitplaatsen. Ik denk dat in 1995, 1996 het tekort aan zitplaatsen aardig ingelopen is. Het is niet erg als de mensen in een stoptrein tijdens het spitsuur even moeten staan, maar in een intercity hoort dat niet voor te komen, en daar gebeurt het ook. Ik vind overigens al die kritiek op ons niet helemaal reeel. Een heel hoog percentage van de treinen, 94 procent ongeveer, rijdt nog altijd op tijd.'' We zeuren te veel? ''Dat zeg ik niet. Ik zeg alleen dat die zes procent kennelijk de maatstaf is. Ik durf nog steeds te beweren dat wij een van de beste spoorwegbedrijven ter wereld zijn. Probeert u in Frankrijk maar eens in de provincie te rijden. Dan verlangt u weer naar Nederland.'' Het gaat ook om andere ergernissen. Neem de onvoldoende informatie aan reizigers bij storingen. Dat had toch al lang geregeld moeten zijn? ''Dat ben ik met u eens. Het is ook voor mij een dierbare wens. We hebben er nog geen goede oplossing voor gevonden, maar er wordt serieus aan gewerkt. Wat een rol speelt is dat het personeel op de trein, dat vaak ook niet precies weet wat er aan de hand is, ongaarne non-informatie geeft in de trant van 'zodra we meer weten, brengen we u op de hoogte'. Toch is dat vaak beter dan helemaal niets zeggen.'' Volgens NS-directeur Schouten zijn er te veel logge, ondoorgrondelijke structuren bij de NS. ''Er is nu bij ons een club bezig met het schonen van de regelgeving. Een Sisyphus-arbeid omdat in dit bedrijf alles geregeld is, ik denk meer dan strikt noodzakelijk is.'' De OV-Jaarkaart voor studenten heeft de NS nog meer onder druk gezet. Waarom heeft u zich daar niet heftiger tegen gekant? ''Schei uit, dat hebben we wel gedaan. De gang van zaken rond die studentenkaart is een nagel aan mijn doodkist. Het heeft ons een hoop goodwill gekost bij het publiek, ik ben daar zeikend nijdig over. Het was een verschrikking. Ons aardige imago, opgebouwd in het jubileumjaar, is ermee naar de filistijnen gegaan. Alleen maar omdat wij zeiden: dit is niet verstandig, dit moeten we niet doen. Politiek en pers beweerden dat we niet bij machte waren om het uit te voeren. Er zou een chaos ontstaan. Toen hebben we gezegd: we zullen laten zien dat we het kunnen. Maar het gevolg is dat het ten koste van de kwaliteit van het vervoer gaat.'' Waarom heeft u het niet van het begin af aan geweigerd? ''We hebben ja gezegd in een periode dat het nog leek te kunnen. Er is toen een voorlopig contract getekend met het ministerie van onderwijs. Toen we ervoor klaar waren, konden we er niet mee beginnen. Het kabinet viel, de zaak werd uitgesteld. Daarna kwam die plotselinge groei van reizigers, maar we konden toen niet meer terug. Bij arbitrage - een vod van een vonnis - werd beslist dat we het contract moesten nakomen. Misschien hadden we ons toen op overmacht moeten beroepen, maar dat hebben we niet willen doen.'' En nu komt Schaefer weer met zijn plan voor een OV-Jaarkaart voor bijstandsgerechtigden. ''De uitvoerbaarheid van dat idee is voor ons op dit moment nul.'' Voelde u zich door het ministerie van onderwijs slecht behandeld? ''Het is niet altijd even fair gegaan. Het waren vervelende onderhandelingen.'' U bent te weinig straatvechter, volgens een Kamerlid. ''Ik hou er niet van om conflicten in de openbaarheid uit te vechten. Dat is contra-produktief. Maar dat Kamerlid weet niet wat er allemaal binnenskamers gebeurt.'' Heeft u wel eens overwogen af te treden? ''Er bestaat tegenwoordig een grote mate van overeenstemming tussen ons en het ministerie van verkeer en waterstaat. Het gaat niet allemaal van een leien dakje, maar er is een basisovereenstemming.'' Sinds enige jaren. ''Ja. Daarvoor hebben zich wel eens situaties voorgedaan waar ik de grenzen van mijn verantwoordelijkheid in zicht zag komen. Als die overschreden worden, moet je opstappen.'' Hoe ziet u de situatie van het vervoer in Europees verband? ''De mobiliteit in heel Europa is veel te goedkoop. We zullen voor al dat vervoer een reelere, hogere prijs moeten gaan betalen. En het is het meest logisch als de gebruikers die zelf betalen. Bovendien is er een hele hoop vervoer waarvan je de noodzaak kunt betwijfelen. Fysiek kunnen we die groei in Europa niet meer aan. Het hele verkeerssyteem is uiterst kwetsbaar geworden. ''We zullen moeten zorgen dat het economisch noodzakelijke verkeer kan worden afgewikkeld, maar tegelijkertijd mag het milieu er niet te veel onder lijden. Dat is de opgave voor het vervoersbeleid in Europa. We zijn onderweg, maar het duurt wel lang.''

's Avonds, als we ergens in de stad eten, wordt hij persoonlijker. Hij vertelt hoe jammer hij het vindt dat hij door zijn drukke baan niet meer aan een oude hobby toekomt: lezen. ''Vroeger las ik veel. Het verzamelde werk van Faulkner. As I lay dying. Prachtig. Ik zag veel films. Daar komt het niet meer van. 's Avonds ben je er vaak niet, voor normaal sociaal verkeer in het weekend heb je te weinig tijd.'' Hij tikt op zijn revers: ''Ik loop wel met die koninklijke onderscheiding, maar mijn vrouw had 'm moeten hebben. We hebben drie kinderen.'' Enkele jaren geleden onderging hij een dotterbehandeling. Sindsdien is er in de hoofddirectie een andere taakverdeling. Hij fungeert als primus inter pares, niet meer als de alleen beslissende president-directeur. In zijn omgeving wordt opgemerkt dat hij vaak een vermoeide indruk maakt. ''Anderen zien dat scherper dan ikzelf'', zegt hij, ''maar ik heb toch niet het gevoel dat ik mijn drive heb verloren. Volgend jaar ga ik met pensioen. Ik groei er naar toe, maar ik verlang er nog niet naar.''