Gecontroleerde slip verwijst ideale lijn naar de schroothoop

ASSEN, 28 JUNI. Dat Michael Doohan van het leven houdt is niet de eerste gedachte die bij de argeloze toeschouwer van de trainingen voor de Asser TT opkomt. Snerpend komt de motorcoureur uit Australie langs de hoofdtribune, met nauwelijks verminderde snelheid springt hij door de chicanes, met het voorwiel in de lucht komt hij er weer uit en met slippend achterwiel trekt hij zijn Honda door de haarbocht en de strubben. Intussen zit Doohan geen moment ordelijk in het zadel. In de bochten hangt hij er met zijn hele lichaam naast, na de bocht komt hij handen te kort om het voorwiel weer op het asfalt te drukken. Ruim 170 pk kan zijn viercilinder leveren, maar het is de kunst die ook aan het wegdek te slijten. Veel meer dan een zware bromfiets wegen de 500 cc viercilinders niet: 130 kg is het voorgeschreven minimumgewicht.

Toen het gisterochtend nog droog was vergaapten de toeschouwers zich aan de trainingsrondjes van Doohan en zijn klassegenoten Schwantz, Rainey en Gardner. De regen die na half elf begon te vallen en de regenbanden die toen noodzakelijk werden maakten aan de spectaculairste hoogstandjes een einde. Maar ook toen was er weinig te zien van de vloeiende stijl waar Mike Hailwood of Phil Read destijds zo beroemd door werden. Schoonheid heeft geen zin meer, het is allemaal spectaculaire acrobatiek wat de klok slaat. Armen en benen, knieen en ellebogen, alles wordt in de strijd geworpen om de machine op de weg te houden. De gecontroleerde slip in de bochten heeft ook een andere gouden regel naar de schroothoop verwezen: die van de ideale lijn. Gold vroeger dat een scherpe bocht bij voorkeur zo moest worden aangesneden dat hij als het ware wijder werd, tegenwoordig wordt zo'n bocht vaak bewust nog scherper gemaakt. De coureur wil na de bocht zo snel mogelijk weg-accelereren, vooral als er een flink recht stuk komt. Zolang hij op een knie door de bocht zwiert is felle acceleratie niet mogelijk, het achterwiel zou onmiddellijk 'wegbreken'. Vandaar dat de renner zal proberen om halverwege de bocht zo hard in zijn voorrem te knijpen dat het voorwiel bijna blokkeert terwijl met een flinke 'dot' gas en een beetje tegensturen het spinnende achterwiel opzij wordt gezet. In plaats van een U-baan beschrijft de coureur nu een V-baan. Ook in snelle bochten en chicanes maken de coureurs in de zware klasse gebruik van een spinnend achterwiel om snelle, korte wendingen te maken. Het is rijden op de grens van het mogelijke. Het gaat ook regelmatig fout, maar vooral door de steeds veiliger wordende circuits lopen de meeste schuivers wonderlijk goed af. Op een echte motorracecircuit als Assen (zonder de voor motorrijders dodelijke vangrails en curvestones aan de rand van de baan) staat een gevallen rijder meestal meteen weer op. De Australier Doohan voert het klassement aan in de 500cc en zo spectaculair als zijn rijstijl is, zo saai is de strijd in die klasse. De 500cc is een onderonsje geworden tussen de Amerikanen Schwantz, Rainey en Lawson en de beide Australiers Doohan en Gardner. Alleen zij hebben de beschikking over het dure racemateriaal van Honda, Suzuki, Cagiva en Yamaha en de rest van het almaar slinkende rennersveld komt er niet meer aan te pas. Binnen de FIM, de Federation Internationale de Motocycliste, wordt het ene na het andere idee voor de redding van deze klasse gelanceerd. Maximaal twee cilinders zegt de een (het zijn er nu vier), een maximale doorlaat van de carburateur, zegt de ander. Verbied motoren met meer dan 130 pk, is weer een ander voorstel. Twee dagen geleden heeft de FIM zijn besluit genomen: in 1993 mag er in de 500cc klasse alleen nog maar met viertaktmotoren worden gereden. Al bijna dertig jaar hebben de krachtigere tweetakten het voor het zeggen in de motorracerij en bij de fabrieken heeft het voorstel van de FIM tot weinig enthousiasme geleid. Viertaktmotoren werken volgens een heel ander principe en de ontwikkeling van een nieuwe generatie racers kost tijd en geld. Het is het eeuwige antagonisme van de racerij. Aan de ene kant de steeds verder voortschrijdende techniek en de noodzaak om daar ook gebruik van te maken - de concurrentie doet het ook - aan de andere kant de inspanningen om die ontwikkeling in het belang van de veiligheid en de spanning af te remmen. Ook in de 250 en 125cc klasse gelden allerlei beperkingen in gewicht en aantallen cilinders (125cc een cilinder, 250cc twee cilinders). Ze hebben tot doel het voordeel van dure constructies en lichte materialen zoveel mogelijk teniet te doen (magnesium in plaats van aluminium carters bijvoorbeeld), maar ook daar kunnen maar een paar rijders over de snelste spullen beschikken. Wie in de 125cc wil gaan racen kan voor ongeveer 20.000 gulden een Honda-produktieracer kopen, maar dat is nog maar het begin. Zonder een speciale 'opvoerkit' van de fabriek kan alleen bij de staart van het peloton worden aangeklampt. Zo'n kit bestaat uit speciale cilinders, uitlaten en krukassen en kost 40.000 gulden. Dat wil zeggen, als Honda vindt dat de coureur de kit verdient; lang niet iedereen mag zo'n kit kopen. Voor de echte top - de Nederlander Hans Spaan bijvoorbeeld - zijn bovendien nog zogenaamde A-kits beschikbaar. Er zitten speciale carters in en cilinders met een elektronisch gestuurde uitlaatpoort. Kosten: meer dan 90.000 gulden, dat alles te betalen door de sponsors. De tijd van de fabrieksrijders die behalve een vast salaris ook het beste materiaal van de fabriek kregen is voorbij. Ook het team van fabrieksmonteurs bestaat niet meer. De Nederlanders hebben hun eigen monteurs aangetrokken en vooral in de 125cc klasse moet er heel wat geexperimenteerd worden voordat de A-kit ook werkelijk zijn geld opbrengt. Hans Spaan is zelf een begenadigd sleutelaar en het heeft hem en zijn monteurs vele uren gekost voordat zijn motor goed liep. Gisteren leek het erop dat de problemen voorbij zijn, Spaan maakte 's ochtends de snelste trainingstijd. Een belangrijke rol in het Sharp Samson-team is weggelegd voor computerdeskundige Herman Willemse. Hij ontwierp een programma voor tijdwaarnemingen dat nu door alle teams gebruikt wordt en speciaal voor de Nederlanders schreef hij een programma voor de berekening van uitlaten en versnellingsbakverhoudingen. In de Grand Prix mogen maximaal zes versnellingen worden gebruikt en door de keuze van tandwielen en kettingwielen zijn een duizelingwekkend aantal verhoudingen mogelijk. Een coureur die vindt dat voor de haarbocht de derde versnelling net tekort schiet kan het programma razendsnel een andere combinatie laten berekenen. In de 250- en 500cc klasse is er voorbij de produktieracer met Akit nog iets hogers: de handgemaakte fabrieksmachine. Wilco Zeelenberg rijdt op een van de vijf fabrieks-Honda's. Daarnaast zijn er nog twee Yamaha's, drie Aprilia's en een Suzuki-fabrieksmachine. Ook hier kost snelheid geld. De machine van Zeelenberg, goed voor zo'n tachtig pk, wordt door het team voor 600.000 gulden geleasd van Honda en aan het eind van het seizoen gaat die in een krat gepakt terug naar Japan. Of Zeelenberg volgend jaar weer een Honda kan leasen is nog maar de vraag. Er gaan geruchten dat er maar twee fabrieksmachines ter beschikking komen.