Amerika wil trein uit de motteballen halen

Amerika ontdekt de trein. Texas wil een TGV naar Frans voorbeeld. Andere staten hebben soortgelijke plannen. Washington heeft daar wel oren naar. De weg voor de trein is echter nog lang; de Amerikanen hebben er geen cent belasting voor over.

Een TGV in Texas? Het lijkt bijna even onwaarschijnlijk als een rodeo in Parijs. Wie wil begrijpen waarom, legge zijn oor te luisteren op het vliegveld van Austin - hoofdstad van de Lone Star State - in de vertrekhal waar mensen wachten om in te stappen voor een vlucht van Southwest Airlines naar Dallas. Zou u de trein nemen als dat mogelijk was? “Jazeker, dat lijkt me een prima idee. Ik voel me helemaal niet op m'n gemak in een stampvol vliegtuig op tien kilometer hoogte,” zegt Debby Jolly, een onderwijsadviseur die samen met haar collega Pamela Morris regelmatig in het hart van Texas rondvliegt tussen de drie grote steden: Austin, Houston en Dallas. “Southwest vervult een heel belangrijke functie, maar je voelt je alsof je in een veewagon zit,” zegt ze. “En het is helemaal moeilijk om met kinderen te vliegen, je moet altijd vechten om de stoelen.” Vindt u dat de overheid de trein moet helpen? “Uuuhhhh ....” Ze denkt. Anders gevraagd: zou u bereid zijn er extra belasting voor te betalen? “Nee, helemaal niet!” Jolly en Morris reageren resoluut. “We betalen nu al voor de spaarbankencrisis. Hoeveel meer belasting kunnen we nog dragen?” Ziedaar in een notedop waarom de trein in de Verenigde Staten nog een onderontwikkeld vehikel is. Zakenlieden, gepensioneerden - wie je ook benadert op het vliegveld, vrijwel allemaal zijn ze voor een trein, zolang ze er niet collectief voor hoeven te betalen. Ze hebben toch ook geen extra belasting voor Southwest Airlines hoeven betalen? Dit is de belangrijkste reden dat de passagierstrein sinds de opkomst van het vliegtuig in de jaren zestig in Amerika zo goed als verdwenen is. Een skelet van een spoorwegennet wordt sinds 1970 kunstmatig in leven gehouden door Amtrak, een semi-overheidsorgaan dat al sinds de oprichting als doelstelling heeft zichzelf te bedruipen, en ieder jaar opnieuw overheidssubsidie nodig heeft. De rails zijn van particuliere vervoerbedrijven, de erfgenamen van de oude railroad companies, zodat goederentreinen voorrang hebben boven passagierstreinen. Amtrak-spoorboekjes zijn notoir onbetrouwbaar. Toch wil Texas de trein uit de motteballen halen. Daar gaf de staat vorige maand aan een Frans-Amerikaans consortium toestemming om een Train a Grande Vitesse (TGV) traject aan te leggen. Die stap is belangrijk, maar op zichzelf waarschijnlijk onvoldoende om de sneltrein levensvatbaar te maken. De doorslaggevende impuls zal waarschijnlijk uit een onverwachte hoek komen: uit Washington, waar de senaat vorige week een begroting aannam voor het openbaar vervoer in de komende vijf jaar. Daarin wordt nu ook de trein als vervoermiddel erkend, naast de auto en het vliegtuig. De Golfoorlog - en de roep om verminderde afhankelijkheid van olie uit het Midden-Oosten - en milieu-overwegingen spelen de trein in de kaart. De kans dat Texas de eerste staat wordt met een hoge-snelheidstrein is door de ommezwaai van Washington plotseling veel groter geworden. Maar de eerste rails zijn nog lang niet aangelegd: Southwest Airlines - de regionale luchtvaartmaatschappij - zal zich met hand en tand tegen het initiatief verzetten. Alle ogen zijn nu gericht op Texas; Florida, noord-Californie, Ohio en Minnesota-Illinois koesteren soortgelijke plannen. De politici van de staat Texas, die weinig zaken beter begrijpen dan de relatie tussen algemeen stemrecht en hun broodwinning, hebben twee jaar geleden schoorvoetend beloofd de sneltrein te overwegen onder een voorwaarde: dat iedere trein - door wie ook aangelegd of geexploiteerd - de staat Texas nooit een cent mag kosten. Ze hebben zichzelf en de gouverneur verboden om treinen te subsidieren, om de kiezers gerust te stellen. En daar zit hem nu precies het probleem. Een trein kan niet zonder overheidssteun - een trein, zelfs een TGV, is economisch niet levensvatbaar.

Pag. 18

Washington ontekdt de trein

Als in de Verenigde Staten de trein op de open markt zou moeten concurreren met de auto en het vliegtuig zou hij het afleggen: de auto is langzamer maar goedkoper, het vliegtuig sneller en niet noodzakelijk duurder. De afstand tussen Houston en Dallas - waar de nieuwe spoorlijn zou moeten worden aangelegd - is ongeveer vierhonderd kilometer. Per auto duurt de rit ongeveer vijf uur van centrum tot centrum en kost hij in een benzine slurpende Amerikaanse zescylinder in het ergste geval vijftien dollar. Wegenbelasting bestaat niet, tol evenmin; aankoopbelasting op de auto is minimaal. Southwest doet vijftig minuten over dezelfde afstand. Reken daarbij een half uur aan beide kanten om van en naar het vliegveld te rijden, en de reistijd is iets minder dan twee uur. Het tarief is 79 dollar, maar bejaarden, studenten, soldaten en mensen die twintig dagen van te voren een ticket kopen, betalen minder. Als het vervoer zo goed en zo goedkoop is, is het logisch dat de trein niet aan de bak komt. Amtrak heeft zegge en schrijve een trein per dag tussen Dallas en Houston die zes uur en drie kwartier over de rit doet en dertig dollar kost. Maar de overheid kan natuurlijk altijd besluiten dat een trein in een vervoersbeleid past, ook als het vervoermiddel zichzelf niet onmiddellijk terugverdient. Dan spelen andere factoren mee: milieu en energieverbruik. Een trein rijdt op elektriciteit, die desnoods met kernenergie opgewekt kan worden; vliegtuigen verbruiken schaarse olie, die bovendien uit het nare Midden-Oosten moet worden ingevoerd. (Hoewel oliestaat Texas leeft van de olie). Een trein veroorzaakt minder luchtverontreiniging dan een vliegtuig. En de trein kan de stampvolle vliegvelden ontlasten. Robert Heath, de advocaat van Southwest Airlines, verwoordt het Volksempfinden als hij zegt: “De trein is economisch zinvol in de toekomst. Maar hoe realistisch is het om nu al investeringen te doen voor twintig of dertig jaar later?” Politici in Texas zagen een paar jaar geleden de andere kant van de medaille. Een hoge-snelheidstrein zou geld in het laatje brengen. Geld voor aannemers in de staat, geld voor onroerend-goedeigenaren, en geld voor de staat zelf (belastingopbrengsten). Daarom werd twee jaar geleden een Texas High-Speed Rail Authority in het leven geroepen die offertes moest bestuderen en eventueel een vergunning mocht verstrekken “als dat in het beste belang van de burgers van Texas zou zijn.” (Met de restrictie dat het de burgers van Texas nooit een cent belasting zou kosten). De Authority is - en dat is niet verwonderlijk - ronduit optimistisch over de effecten van TGV. In een vorig jaar uitgegeven folder van de Authority staat dat de trein een “snel, veilig, betrouwbaar, economisch en milieuvriendelijk vervoermiddel” is. De spoorweg zou negenduizend permanente banen scheppen, vijfhonderd miljoen dollar aan inkomsten uit toerisme en andere bedrijvigheden opbrengen, en vijftig miljoen dollar per jaar aan belasting opleveren in het jaar 2015. Twee consortia zijn voor de TGV in de slag geweest. Op 28 mei besloot de Authority om aan Texas TGV - een Frans-Amerikaans consortium - een vijftig-jarig recht te verstrekken tot het bouwen van een sneltreinsysteem in het hart van Texas, in de driehoek Houston-Dallas-San Antonio. Let wel: het recht, niet de opdracht. Texas TGV - het consortium dat wordt geleid door Alcatel Alsthom uit Frankrijk en de constructiemaatschappij Morrison Knudsen uit Boise (Idaho) - speelde het spel slimmer dan de concurrent, een groep van Duitse (Siemens) en Amerikaanse bedrijven. Texas TGV heeft een lagere begroting ingediend - 6,1 miljard dollar - door te bezuinigen op bruggen, stutwerk en treinstellen. Het consortium heeft zijn begroting sluitend gemaakt door zich te baseren op een paar optimistische verwachtingen ten aanzien van de klandizie. De budgettering van Texas TGV gaat onder andere uit van de prognose dat zestig procent van de passagiers die met Southwest binnen Texas vliegen, zullen kiezen voor de trein. Alle Texanen die nu naar Dallas-Forth Worth vliegen - op doorreis naar een andere staat - zouden de trein nemen. En tienduizenden Texanen die nu niet reizen, zullen opeens in de TGV stappen. Deze verwachting van zogenoemd 'nieuw' verkeer is gebaseerd op Frankrijk, waar de TGV ook extra verkeer aanzoog. Texas TGV denkt dat deze nieuwe reislustigen tien procent van zijn klandizie zullen uitmaken. Maar in Frankrijk hebben de stations in Lyon en Parijs aansluiting op de rest van het treinennet - dat moedigt nieuwe reizigers aan. In Dallas en Houston zijn die aanvoerlijnen niet te vinden. Texas TGV zegt dat de trein qua frequentie de concurrentie met Southwest Airlines aankan: de TGV moet ieder half uur vertrekken, in het spitsuur ieder kwartier. En wat belangrijk is: de maatschappij zegt dat zij kan rondkomen als het een gemiddelde ticketprijs berekent van tachtig procent van de Southwest-tarieven. Texas TGV moet nu naar de internationale kapitaalmarkten om te zien of daar mensen zijn die 1,7 miljard dollar in aandelen willen kopen, en 4,4 miljard dollar in obligaties, ter financiering van het project. Dat zijn toch de mensen die het best kunnen beoordelen of een project haalbaar is? Aldus de redenering van de Authority. Southwest Airlines ziet het anders en zal de beslissing eerst voor de administratieve rechter aanvechten, en vervolgens voor de gewone rechtbank. Het gevaar, zegt Southwest, is dat het project wordt begonnen en halverwege wordt stilgelegd wegens gebrek aan geld. Dan zal de staat alsnog moeten bijspringen om het project af te maken. Robert Heath, de advocaat van Southwest, noemt dat construction blackmail, constructie-chantage: “De staat wordt opgescheept met de keus om de spoorweg te laten roesten, of af te maken. Je kunt hem niet ombouwen tot een restaurant of zoiets.” Heath ziet nog een ander gevaar: dat niet de staat, maar gemeenten langs het traject bijspringen, of de federale overheid in Washington. Dan wordt de grootste nachtmerrie van Southwest alsnog bewaarheid: een gesubsidieerde concurrent. De burgemeesters van Houston en Dallas hebben zich al achter het project geschaard. Niemand weet of Southwest zal winnen in een rechtszaak; zeker is in ieder geval dat door de processen de eerste trein niet zal rijden in de zomer van 1998 - zoals was beloofd door Texas TGV - maar veel later. Zo liggen dus nu de zaken in het project dat het verst gevorderd is van alle TGV-plannen in de Verenigde Staten. Texas wordt met argusogen gevolgd door de anderen: op dit moment zijn er op tenminste vier plaatsen in de VS projecten in studie voor sneltreinen. Tussen San Francisco en Sacramento (de hoofdstad van Californie), tussen Minneapolis en Chicago, tussen Tampa en Miami in Florida, en tussen Los Angeles en Las Vegas. Florida had een deel van de ontwikkelingskosten willen betalen door onroerend goed rondom de stations te verkopen, en heeft het project opgeschort sinds de onroerend-goedcrisis losbarstte. Het traject tussen Las Vegas en Los Angeles voert door heuvels en is dus veel duurder in aanleg; de Japanse deelnemer in het consortium heeft zich inmiddels teruggetrokken. In Illinois en Minnesota wordt nog gestudeerd. Als Texas slaagt zal dat een enorme steun in de rug zijn voor andere projecten. Maar de vraag blijft: hoe kan het project in Texas slagen zonder overheidssteun? Hier komt nu de verrassing uit de hoed. Sinds Texas TGV op 28 mei de franchise verkreeg heeft de Senaat in Washington een wetsontwerp aangenomen waarin uitgaven voor snelwegen voor de komende vijf jaar worden begroot. Belangrijkste onderdeel van dat ontwerp: van de 123 miljard dollar mag 45 miljard in andere projecten dan snelwegen worden genvesteerd - in metro, bus of trein. Senator Daniel Patrick Moynihan, de mede-auteur van het ontwerp, heeft het al “de voorbode van een nieuw elan in de publieke sector in Amerika” genoemd. De Washington Post noemde het ontwerp een “historische” beleidsverandering, de belangrijkste sinds Washington in 1955 besloot een landelijk netwerk van snelwegen aan te leggen. De reden: Washington erkent voor het eerst in 35 jaar dat er behalve auto en vliegtuig ook andere vormen van vervoer zijn.