Liberalisering Europese luchtvaart in versnelling

ROTTERDAM, 22 JUNI. De grote Europese luchtvaartmaatschappijen, zo lang beschermd door hun regeringen en zo ongenadig getroffen door de recente crisis, mogen zich weldraap zetten voor een nieuwe uitdaging.

De plannen van de Europese Commissie voor vrijheid in de 'gekarteliseerde' Europese luchtvaart komen binnenkort immers in hun 'derde versnelling'. Per l januari 1993 moet de Europese burgerluchtvaart volledig zijn geliberaliseerd en gedereguleerd. Op papier althans. Want de Europese commissarissen Karel van Miert (transport) en Leon Brittan (mededinging) zijn vooralsnog in een ichtloze loopgravenoorlog verwikkeld met de grote, nationale luchtvaartmaatschappijen en sommige regeringen. En vrijwel niemand gelooft dat die per l januari '93 zal zijn beslecht. “Het ziet er niet naar uit dat we een snelle beslissing krijgen”, voorspelde Van Miert onlangs al. “Sommige regeringen houden niet van mijn plannen en de meeste nationale luchtvaartbedrijven weigeren ze”. Niettemin behouden beide Europese commissarissen goede hoop dat zij de nodige bressen kunnen slaan inmercantilisme dat de Europese luchtvaartondernemingen van oudsher kenmerkt.

De eerste fase van de luchtvaart-deregulering begon in december 1987 toen de EG-lidstaten een pakket maatregelen aanvaardden. Dat behelsde onder meer het losser maken van afspraken tot verdeling van capaciteit en opbrengsten tussen nationale luchtlijnen en hun overheden. Ook kwamen er maatregelen om nieuwkomers meer kansen te bieden op een afgeschermde markten. Dat pakket had lijks of geen effect.

Vorig jaar werd het 'versterkt' met een tweede pakket maatregelen vanuit het Brusselse. Dat verminderde verder het vermogen van nationale luchtlijnen om capaciteit te delen en stond grotere reducties van tarieven toe. Ook verbood de Commissie de grote bedrijven prijsoorlogen te voeren om beginnende concurrentie in de kiem te smoren. De eerste twee dereguleringspakketten hebben tot dusverre niet geleid tot een opvallende toename van coJH)rentie of tot lagere tarieven. Toch gelooft de Europese Commissie dat de druk op het Europese luchtvaart-'kartelparadijs' sterk is opgevoerd en dat het kan bezwijken als er tussen nu en 1 januari 1993 een derde dereguleringspakket met vijf radicale ingrepen van kracht wordt. Die ingrepen behelzen:

- Vanaf juli 1992 zullen maatstaven als kapitaalbasis en technisch niveau de huidige nationale vergunningensystemen vervangen, die werden gebruikt om nationale monopolies te versterken.

- Als luchtvaartlijnen lagere tarieven voorstellen kunnen die slechts worden geblokkeerd als beide overheden aan de uiteinden van de route er tegen zijn.

- Nationale luchtlijnen uit een land mogen binnenlandse vluchten uitvoeren in een ander land.

- Luchtlijnen krijgen het recht passagiers aan boord te nemen of te laten uitstappen op alle tussenstations.

- Standplaatsen op vliegvelden die ongebruikt blijven dan wel vrij komen, gaan in een pot waarbij minstens de wordt gereserveerd voor nieuwe maatschappijen.

Pag. 18:

'Luchtvaartkartel kan geen winst maken'

Wat zijn de kansen om dit ambitieuze derde pakket er ti- dus voor 1 januari '93 - door te drukken? Michael Bishop, president en grootaandeelhouder van British Midland, na British Airways de grootste Britse luchtlijndienst, vertelt: “Brussel streeft oprecht naar deregulering van de luchtvaart. Maar ik het het sterke gevoel dat het extreem moeilijk zal worden om van een aantal regeringen de benodigde instemming te krijgen. Ikoof dat de deregulering er uiteindelijk zal komen, maar pas in de late jaren negentig”.

Volgens de besnorde Bishop zien landen als Duitsland, Italie, Frankrijk en Spanje luchtvaartbedrijven nog steeds eerder als vaandeldragers en instrumenten van nationale soevereiniteit dan als gewone transportbedrijven zoals bus-, taxi- of scheepvaartfirma's. In Noordwest-Europa ligt de zaak wat beter. Dus toen Nederland en Groot-Brittannie in 1986 een liberaal luchtvaardrag sloten, haakte British Midland daar prompt op in en begon dagelijkse lijnvluchten uit te voeren tussen Heathrow en Schiphol.

Bishop: “Wij vliegen deze route nu acht keer per dag en we hebben inmiddels 27 procent van de markt veroverd op de beide andere gebruikers - de KLM en British Airways. Groeiende concurrentie had hier dus duidelijk gunstige gevolgen voor de consument. Onze tarieven Amsterdam-Londen liggen nu bijvoorbeeld 25 procent lager dan op de vergelijkbare route Amsterdam-Brussel waar wij of andernieuwelingen niet mogen vliegen”. Michael Bishop knoopt daar aan vast dat zijn bedrijf in 1989 dagelijkse vluchten mocht beginnen op de Londen-Dublin route en dat het prijsniveau daar nu twintig procent lager ligt dan twaalf maanden geleden.

U bent aan de ene kant tamelijk pessimistisch over de mogelijkheden van deregulering maar tegelijk gelooft u dat het daar in de late jaren negentich van zal komen. Waarom?

Bishop: “Omdat het huidige oligopolistische systeem in Europa luchtvaartbedrijven voortbrengt die geen winst kunnen maken. Hun vaste bedrijfskosten zijn door de uitgedijde infrastructuur en bureaucratie, door dure kantoren en vaak hoogbetaald personeel, in de loop van vele decennia zo opgelopen dat zij met name op de korte afstanden geen winst meer kunnen maken. British Midland, met een beperkte staf van 2500 redelijk maar normaal betaalde m (op 29 vliegtuigen), verdient bijvoorbeeld goed op de route Londen-Amsterdam maar de KLM en British Airways moeten er geld bij leggen. Dat zij daarmee toch doorgaan komt omdat zij compensatie vinden op de meer lucratieve intercontinentale routes. Verder blijf ik optimistisch omdat wij per 1 januari 1993 in ieder geval de wet aan onze kant krijgen, ook al zal die in de praktijk nog lang worden gefrustreerd”.

Het lijkt er op dat de deregulering die vanaf 1978 in de Verenigde Staten werd doorgrd, uiteindelijk heeft geleid tot meer concentratie en minder vrije keuze in de burgerluchtvaart. Dat is het tegenovergestelde van wat werd beoogd. Staat dat Europa ook te wachten?

“De Amerikaanse situatie wordt bij ons in het algemeen te simplistisch beoordeeld. Aanvankelijk bracht de deregulering daar veel nieuwe luchtvaartbedrijven en dat verscherpte de concurrentie. Maar wat ongelukkig genoeg gebeurde - en dat had niets met deregulering, airlines of concurrentie te maken - was dall Street een goudmijn in de gedereguleerde bedrijfstak vermoedde en zich er boven op wierp. Dus kwam er te gemakkelijk te veel geld op tafel om aan de lopende band buy-outs te plegen en elkaar op te slokken. Het resultaat was minder luchtvaartmaatschappijen met meer schulden. Maar vergeet niet dat de consument ondanks alles een prima 'deal' krijgt in de Verenigde Staten. Hij betaalt daar per mijl veertig procent minder dan in Europa waar een oligopolistischchtvaart door de consument in leven moet worden gehouden”.