Daimler-Benz symbool van Duitse welvaartsstaat

Carl Friedrich Benz begon ooit met een pruttelend driewielertje. Zijn nalatenschap - het autoconcern Mercedes Benz - is inmiddels uitgegroeid tot de grootste onderneming van Duitsland: Daimler-Benz

De stralende ster van het exclusieve automerk is deze zomerse dag al van ver zichtbaar. Imposant, wit, met grote groene ruimtes en waterpartijen tussen naar alle kanten uitwaaierende kantorenflats, ligt in het zuiden van Stuttgart het moderne hoofdkwartan Daimler-Benz, de grootste onderneming van Duitsland. Er wacht een toelichting op de jaarcijfers, die volgende week (26 juni) op de jaarvergadering worden besproken.

Die grootschalige nieuwbouw - kosten een miljard mark - illustreert als het ware de geschiedenis van de laatste vijf jaar van het honderdvijfjarige bedrijf, die simultane uitbreidingen naar vele kanten te zien gaf. Een bedrijf dat, vooral daardoor, in die tijd een heel spectaculaire omzetstijging beleefde. Maar dat tegelijkertijd, waarscijk ook daardoor, een stagnerende winstontwikkeling doormaakte. Ja, dat in het afgelopen jaar hier en daar op financiele pagina's al voorzichtig als 'reus op lemen voeten' werd gekenschetst.

De buitengewoon succesvolle automaker Mercedes (die naam kwam ooit van de dochter van de Oostenrijks-Hongaarse consul in Nice) groeide de afgelopen jaren uit tot de gediversifieerde multinational Daimler-Benz. Jaaromzet 1990: 85,5 miljard mark (vijf procent plus), winstgroei: 1,8 miljard procent), vooral dankzij belastingvoordelen (realiter tien procent minus). Een echt internationale gigant is het nog niet, want qua omzet zijn bij voorbeeld General Motors en de Koninklijke-Shellgroep omstreeks driemaal en tweemaal zo groot.

Maar inmiddels is het zeker een Europese reus. Een reus die onder meer bussen, vracht- en personenauto's, wasmachines, tanks, treinstellen typewriters, helikopters, koelkasten, industriele- en transportmotoren, magnetrons, medischimtevaart- en milieuapparatuur en vliegtuigen maakt.

Naast de autodivisie, die goed is voor negentig procent van de winst, kent de holding sinds een paar jaar: een per saldo nogal tobbende defensie- lucht- en ruimtevaartdivisie (Deutsche Aerospace, DASA, waarin onder meer: de vliegtuigbouwers Dornier en Messerschmidt- Bolkow-Blohm, MBB), een noodlijdende elektronica-divisie (het vroegere AEG) en de anderhalf jaar oude divisie voor internationale dienstverlening op gebied van informatie en financiering (DEBIS), die in 1990 goed begon met een kleine winst op een omzet van 3,8 miljard. Deze jongste tak van de holding krijgt straks een hoofdkantoor in Berlijn, heel centraal aan de historische Potsdamer Platz (aan de rand van het vooroorlogse Oktogon), op een lokatie waarop Daimler-Benz al een bod deed voor de omwenteling in de DRR. Een bod dat vorig jaar, ondanks grote spanningen daarover tussen de Groenen en de SPD in het toenmalige stadsbestuur, werdH)honoreerd.

Tussen het pruttelende driewielertje waarmee Carl Friedrich Benz in 1886 verraste en de dure, tonnenzware, technologisch zeer geavanceerde S-klasse van vandaag ligt een verhaal dat parallel loopt met de Duitse geschiedenis van de afgelopen honderd jaar. De eigen bijdrage aan die geschiedenis bepaalt tevens - buiten Duitsland waarschijnlijk nog meer dan daarbinnen - een deel van het bedrijfsimago.(EHet is een geschiedenis die loopt van Bismarcks keizerrijk (keizer Wilhelm de tweede reed al in een Mercedes, ook tijdens zijn ballingschap in Doorn) naar de republiek van Weimar. Van de in de jaren twintig onder druk van de Deutsche Bank gefuseerde noodlijdende bedrijfjes van Carl Benz en Gottfried Daimler (de Deutsche Bank werd tevens met 28,5 procent de groot-aandeelhouder die zij nog steeds is) naar het Derde rijk van Mercedes-liefhebber Adolf Hitler.

En van na-oorlogse runes in Unterturkheim bij Stuttgart en andere verwoeste Mercedes-)brieken, naar de niet buitensporig strenge 'denazificering', een fantastisch snelle na-oorlogse wederopbouw, het wereldkampioenschap formule 1 van de Argentijn Fangio in de jaren vijftig. En tenslotte: naar de hernomen internationale status-waarde van een automerk dat eerst het Wirtschaftswunder en daarna nieuwe Duitse welstand symboliseerde. Het staat allemaal te lezen, zij het in een historisch soms ietwat gekuiste weergave, in Das Unternehmen, het zware, in ernstigs gestoken jubileumboek dat het bedrijf bij de viering van het honderjarig bestaan, in 1986, uitgaf.

Pag. 18:

Daimler-Benz is slachtoffer van snelle dooi tussen Oost en West

Voor het gemengde beeld van vandaag begint de bedrijfsgeschiedenis van Daimler-Benz pas daarna van belang te worden. Het is vooral de geschiedenis van de nu 63-jarige Edzard Reuter, die sinds '87 aan het hoofd staat van Daimler-Benz, en Alfred Herrhau de eind '89 bij een terroristische aanslag omgekomen chef van de Deutsche Bank (die namens die grootste Duitse bank en groot-aandeelhouder ook lid en - sinds 1986 - voorzitter van de raad van commissarissen was).

In de bankwereld was de ongewoon erudiete en onconventionele Herrhausen, vriend en adviseur van kanselier Helmut Kohl, misschien niet algemeen bemind maar welend als de grote wizard. In zekere zin - gerekend naar zijn grote politieke en economische invloed - was hij ook de rencarnatie van de roemruchte Hermann Josef Abs, die in 1937 (als 36-jarige) in de directie van de Deutsche Bank kwam, in '57 chef werd en in '67 vertrok. Voor zover de historie van de Bondsrepubliek destijds voor linkse mensen tevens de historie van een (gemengd) kapitalistische restauratie was, hoort Abs thuis in een rijtje waarin ook de kanseliers Adenauer en Erhard voorkomen. Na de oorlog hade Geallieerden Abs trouwens ook even in een ander, minder eervol, rijtje gezet.

In de wereld van de autofabrikanten mocht (en mag) Edzard Reuter evenzeer een bijzondere figuur heten, ook - maar niet alleen - omdat hij lid van de SPD is. Zijn vader was de beroemde Ernst Reuter, de man die in het vooroorlogse Duitsland communist was (en aan wie Lenin de leiding van een Sovjet-republiek voor Wolga-Duitsers ooit toedacht), die de oorlog als balling in Turkverleefde en nadien als populair sociaal-democratisch burgemeester de bedreigde stad West-Berlijn bestuurde. Iemand dus die in een bewogen Duits leven van KPD'er zoiets als een soort Atlantisch bruggehoofd werd. Enigszins een Duitse Jacques de Kadt, maar toch ook heel anders, praktischer.

Zoon Edzard spreekt evengoed Turks als zijn moedertaal. Hij noemt zichzelf “meer wereldburger dan Duitser” en is met zijn ascetische voorkomen ook uiterlijk een ongewone vejning in zijn metier. Hij wordt wel getypeerd - naar de verbaal begaafde, publiciteitsbewuste en qua standpunt kameleontische hoogleraar van die naam - als 'de Walter Jens van de Duitse industrie'. Anders gezegd: Reuter kan over alles spreken en spreekt ook over heel veel.

In het begin van de jaren tachtig - de nauwe financiele banden tussen de grote autobouwer in Stuttgart en de Deutsche bank waren toen al ruim een halve eeuw oud - begonnen Herrhausen en het toenmaDaimler-directielid Reuter zich min of meer tegelijkertijd en om dezelfde redenen zorgen te maken over de toekomst. Aan de top van Daimler-Benz stond in die jaren een toegewijde automan, namelijk Werner Breitschwerdt, iemand die eigenlijk geen ander ideaal had dan steeds meer, en steeds betere, auto's met een ster te verkopen, en die daarin ook goed slaagde.

Maar dat op zichzelf eerbare industriele ideaal ging ausen en Reuter lang niet ver genoeg. Zij vonden alleen auto's bouwen te eendimensionaal en gezien het vergrijzen en 'inklinken' van de bevolking, verscherpende milieu-eisen en de kans op toekomstige verkeersinfarcten voor de wat langere duur ook riskant. Belangrijker nog: zij wilden van Daimler via een brede en snelle diversificatie de industriele en technologische spil van Duitsland maken, een soort nationale evenknie van gevaarlijk groeiende reuzen in Japan en de VS. De Bondsrepubliek mocht dan politiek (nog) een provisorium zijn, economisch wij dat allang niet meer.

Het duo Herrhausen-Reuter trok in Stuttgart, na een hard gevecht achter de schermen, uiteindelijk aan het langste eind. De arme Breitschwerdt trok zich terug en Reuter, die eerder werkte bij het UFA-filmbedrijf ('57-'62) en het uitgeversconcern Bertelsmann ('62-'64), werd, in 1987, voorzitter van de raad van bestuur van Daimler-Benz (waarvan hij als financieel verantwoordelijke man al lid was sinds 1976). Naar het heet stemden dds de voorzitters van CDU en CSU, Helmut Kohl en Franz-Josef Strauss, discreet maar hartelijk in met Reuters promotie, al was het maar omdat het risico daarmee van de baan was dat hij als SPD'er voor een prominente politieke positie zou kiezen.

Strauss en zijn Beierse regering hadden daarvoor nog een motief. Zij zochten naar een sterke particuliere partner voor de vliegtuigfabriek MBB, die voor een deel eigendom van hun deelstaat was. Pogingen om het MBB-concern, dat deelneemt in de bouw van dEuropese Airbus, te slijten aan de Beierse auto-producent BMW waren al eerder mislukt.

In 1989 was het zover: vlak voor de grote omwenteling in Oost-Europa als dramatische uitdrukking van een veranderd Oost-West-klimaat begon, en na hevige politieke discussies in Bonn tussen Kohls regeringscoalitie en de SPD, kreeg Daimler-Benz groen licht voor het overnemen van MBB. Meer nog, het lukte Reuter c.s. om van de regering in Bonn ook nog een risico-garantie te krijgen tegvalutaverliezen bij de Airbus-produktie, wat de zaak iets minder kwetsbaar maakte voor vervelende schommelingen van de dollar (en Amerikaanse concurrenten dus nog een reden gaf om te klagen over meer of minder verkapte Europese subsidietechnieken).

Even eerder hadden de Stuttgartse automakers het sukkelende electronische concern AEG, vliegtuigbouwer Dornier en de motorenfabriek MTU overgenomen. Daimler-Benz leek midden '89 dus klaar om zo niet de grootste Eese, dan toch de grootste Duitse vliegtuigbouwer en wapensmid te worden, namelijk via de nieuwe divisie Deutsche Aerospace (DASA). Orders? Wat heet, geen probleem. De Duitse regering stond immers op het punt om, als opvolger van de Tornado, voor vele tientallen miljarden vliegtuigen van het type Jager '90 te gaan bestellen?

Een aanloopprobleem was wel dat Dornier en het door subsidies verwende MBB, die jarenlang op voet van oorlog met elkaar hadden geleefd, nder een dak moesten worden gebracht. Een probleem was ook dat enkele wel lucratieve delen nu ten gunste van DASA uit de AEG-boedel moesten worden gelicht, zoals haar sector defensie- en ruimtevaart.

Het gevolg daarvan was weer dat AEG een extra noodlijdend kind in de holding werd (verlies in 1990, door de fiscus beperkt: 205 miljoen). Een kind met enkele erg onvoordelige blokken aan het been, zoals Olympia, de verliesgevende kantoormachineproducent, die al enkele jaren niet aan de straatstenen erkopen blijkt. Voor AEG-chef Heinz Durr was de gedeeltelijke ontmanteling van zijn bedrijf eind vorig jaar alvast reden genoeg om ja te zeggen op een dringende verzoek uit Bonn om leiding te komen geven aan de Bundesbahn.

Was (en is) de concern-integratie al moeilijk, het allergrootste en geheel onvoorziene probleem kwam direct nadat MBB was overgenomen: de snelle dooi in het Oost-Westklimaat, met Daimler-Benz als een van de eerste 'slachtoffers'. In 1990 haalde de DASA al 43 procent minder nieuwe orders binnen. Een nog grotere klap dreigt als dadelijk het Frans-Duits-Italiaanse project-Jager '90 (op de tekentafel ook bekend als European Fighter Aircraft) niet doorgaat. En dat is waarschijnlijk, al heet het in Bonn (nog) dat vooral de CDU dat project toch zou willen doorzetten, zij het in beperktere omvang. Het is in Stuttgart intussen niet onopgemerkt gebleven dat minister Stoltenberg (CDU, defensie) zich de laatste weken heel waarderend heeft uitgelaten over de moderne Russische MIG's die zijn Luftwaffe mocht overnemen uit het bestand van de vroegere DDR (inclusief de MIG-29 en grote voorraden reserve-onderdelen).

Het zal ook daarom zijn dat de Deutsche Aerospace probeert om zoveel mogelijk van de dreigende schade goed te maken in de civiele luchtvaartindustrie. Het Franse Aerospatiale werd partner in een joint-venture voor de bouw van helikopters. Met de Amerikaanse fabriek Pratt & Whitney is een contract voor de gemeenschappee bouw van vliegtuigmotoren gesloten, dit voorshands tot woede van General Electric, een andere Amerikaanse DASA-partner (die met schadeclaims dreigt).

Bovendien, en dat tot verdriet van de gedachte (kleine) participant Fokker, heeft Daimler-Benz besloten om in elk geval als project-leider, en als het moet alleen, bij DASA een nieuw verkeerstoestel voor honderd tot honderddertig passagiers te gaan ontwerpen. Dat zou moeten gebeuren buiten het internationaAirbus-verband, ja, dat verband eventueel zelfs concurrentie aandoen, en ook nog eens extra steun vergen van de Duitse belastingbetalers. Wat zoveel wil zeggen dat ook dit project nog allerminst zeker is.

De weersverwachting voor het gediversifieerde autobedrijf is al met al niet voor iedereen zo rozig als Reuters onverminderd optimistische prognoses suggereren. Voor hem zelf is de lucht boven Stuttgart volgens sommigen nu zelfs al vrij bewolkt. Zijn veelbesprokeannen om met de Japanse gigant Mitsubishi samen te werken hebben totnutoe wel veel besprekingen maar nog weinig resultaten opgeleverd. Daimlers recente deelneming (voor tien procent) in de Duitse milieuspecialist Metallgesellschaft is weliswaar een mooi maar ook een nogal laat voorbeeld van diversificatie met betere kansen.

De avond voor zijn persconferentie, aan een diner met de gewaardeerde dames en heren van de media, spreekt Reuter gedecideerd over de internationale verantwoordelijkheden vzijn bedrijf als multinational. En mochten zij door de culinaire en andere tractaties in hun ethisch besef bezeerd zijn, dan moeten de journalisten weten dat de bijeenkomst is gedacht om met elkaar te twisten (al zijn de microfoons daarvoor klaarblijkelijk vergeten). Reuter citeert namens Daimler-Benz Karl Kraus: “Uberzeugen ist unfruchtbar”. En, met nog meer zelfverloochening, Walter Benjamin: “Das Werk ist die Todesmaske der Kption”. Ten slotte, voor wie het nog niet begrepen had: “Niemand van u kan ons onze verplichting afnemen om sceptisch jegens onszelf te zijn”.

Dan komt hij, minder irenisch, te spreken over een kwestie die hem dwars zit. Namelijk de voor het concern zo vijandige “Magazin-journalistiek”, die hij verwijt met Daimler-Benz om te gaan “als de inquisitie”, “alsof wij het rijk van het kwaad vertegenwoordigen”. Reuter doelt op stukken in het weekblad Der Spiegel, waarin over concern-dochters is geschreven zij onder meer waren betrokken bij illegale wapenhandel met Irak, wat hij categorisch ontkent. De kwaliteit en de gedetailleerdheid van de informatie waarover het weekblad de afgelopen maanden beschikte, wijst op bronnen in hoge etages in Stuttgart. Wat op zichzelf mogelijk iets zegt over spanningen binnen het concern, wellicht ook over spanningen aangaande Reuters koers.

De volgende dag, als hij de geschreven toelichting op de jaarcijfers over 1990 uitspreekt, komt Reuter weer op kwestie terug. Hij maakt met nadruk groot bezwaar tegen beschuldigingen , “als zouden wij illegale, of in elk geval gedachteloze leveranciers zijn van foltergeneraals of criminele dictators”. Wie aan Reuters levensloop en politieke kleur denkt, en aan de commoties van veel (jonge) Duitsers op dit gebied, kan zich zijn emotie voorstellen. Maar zou de chef van 's lands grootste bedrijf daarvan nu echt zo ex cathedra blijk moeten geven?

Even later antwoordt Matthias Kleinert, de directeconomische politiek en public relations van Daimler-Benz, op mijn vraag of Reuters herhaalde boze uitvallen wellicht wijzen op heel andere zorgen dan over de dingen waarover Der Spiegel schrijft, bij voorbeeld zorgen over de zorgelijke conditie of de matige winstpositie van de multinational: “Ik zou het in elk geval zo niet hebben gezegd. Maar wij zijn geraakt, u moet dit vooral zien als Reuters interne boodschap voor het bedrijf”.