Dubbele crisis terft vliegtuigbouwers

Het tweejaarlijkse vliegfees Le Bourget staat in het teken van crisis: de burgerluchtvaart maakt moeilijke tijden door. De markt voor militaire vliegtuigen is door de ontspanning tussen Oost en West geheel ingezakt.

Ondanks militaire bezuinigingen in de hele wereld, recordverliezen in de burgerluchtvaart en scherp teruglopende orders voor nieuwe vliegtuigen, probeert de luchtvaartwereld er het beste van te maken tijdens de tweejaarlijkse show op het Parijse vliegveld Le Bourget die tot zondag loopt. Per slot van rekening nemen aan dat grootste 'rendez-vous' in de bedrijfstak niinder dan 1769 firma's uit 39 landen deel, tegen 1593 uit 38 landen twee jaar geleden.

Toch zullen de meeste functionarissen en vertegenwoordigers die 's morgens de eindeloze showrooms bevolken, 's middags met relaties de continue vliegshows volgen, en 's avonds in Parijse restaurants verdwijnen, het aanstaande weekeinde weinig voldaan naar huis gaan.

Want ondanks hooggestemde geluiden op persconferenties en promotiebijeenkomsten moet de bedrijfstak nu opboksen tegen een dubbelcrisis - in zowel de civiele als de militaire sector.

“De ernstigste crisis in de burgerluchtvaart sinds de Tweede Wereldoorlog”, sprak president Bernard Attali van Air France aan de vooravond van 'Le Bourget'. Hij overdreef zeker niet. Want na een slecht laatste kwartaal in 1990, kelderde het luchtreizigersvervoer in de eerste drie maanden van dit jaar met bijna eenderde en doken de gezamenlijke luchtvaartmaatschappijen voor twee miljard dollar in het rood.

Pas later dit jaardt op echt herstel gerekend. De depressie in de militaire luchtvaart is ingrijpender want structureler. “De militaire uitgaven nemen af en zullen blijven afnemen om de simpele reden dat de grote dreiging - die van de Sovjets - niet langer bestaat”, zo verkondigde een hoge Franse defensiefunctionaris in Parijs een waarheid als een koe. “De wereld is veranderd.”

Dat ondanks al deze malaise dit jaar toch een record-aantalbezoekers van tegen de half miljoen Le Bourget zal bezoeken, komt doordat de show ruimschoots in het teken staat van de operatie 'Desert Storm'.

Het grote publiek komt dus vooral naar de noordflank van Parijs om nog eens van nabij te zien hoe het Westen Saddam Hoessein versloeg.

De Britten hebben er een zichtbaar gezandstraalde Jaguar-straaljager in de geel-bruine oorlogskleuren opgesteld die er uit ziet of hij tot gisteren de luchtafweer boven craal-Bagdad trotseerde. Er naast drommen bezoekers samen voor een even stoffige Tornado-jager met op de flanken een pin-up alsmede vierentwintig bommetjes (voltreffers) geschilderd. Het Franse Aerospatiale sleepte vele tonnen zand aan om een Arabische woestijn te suggereren achter zijn helikopteruitstalling. En het eveneens Franse Thomson-CSF probeert met gele camouflage-netten een krijgshaftig cachet te geven aan zijn radarinstallaties en vuurgeleidingssystemen.

Het meest imposant blijft echter het Amerikaansaviljoen waar zo ongeveer alle wapentuig is uitgestald dat boven Koeweit en Irak werd ingezet. De hoofdattractie blijft Lockheeds gitzwarte, exotisch gevormde F-117 A Stealth Jet die niet door radar kan worden waargenomen en nog niet eerder buiten de Verenigde Staten - en natuurlijk het Midden-Oosten - werd getoond.

De ruim veertig toestellen van dit futuristische type maakten slechts een fractie uit van de Amerikaanse luchtarmada in het Golfgebied. Maar zij namen tijdens de eerste kritieke uren van de oorlog wel de helft van alle acties voor hun rekening.

Kolonel Ralph Getchell, die de F-117's tijdens de anti-Saddam 'Blitz' commandeerde, vertelt op het expositieterrein: “Het aardige als F-117 piloot is dat je een vijandig milieu vol radar en anti-luchtdoelraketten kunt binnenvliegen zonder je al te veel zorgen te maken. Je kunt je vohonderd procent concentreren op het raken van je militaire doel en daarmee ontzie je burgers”.

Getchell, die zelf 21 sorties uitvoerde met een gemiddelde duur van vijf uur legt uit dat 'stealth'-piloten speciaal worden geselecteerd.

“Zij moeten minstens duizend vlieguren in eenpersoons-kisten op hun naam hebben”, aldus de kolonel. “Ze moeten ook een lone wolf-persoonlijkheid hebben want tijdens de vlucht is er absolute radiostilte en moeten de piloten helemaal alleen vliegen en vechten”.

Pag. 18:

Vliegtuigbouwers in VS incasseren slag op slag

Stealth-piloot Getchell zal de verdediging van het vaderland de komende jaren voortzetten van achter een bureau in Washington. Een uitgelaten indruk maakt hij niet. Lockheeds F-117 A wordt omringd door andere paradepaardjes van dolfoorlog, zoals de F-14 'Tomcat'-marinejager van Grumman, die ooit figureerde in het filmwerk 'Top gun'; verscheidene F-15 modellen en een F-18 marinejager van McDonnell Douglas; en de F-16 van General Dynamics.

Al deze firma's gaan na hun glorieuze Golf-ervaringen moeilijke tot zorgwekkende tijden tegemoet. Grumman dat sinds de jaren twintig onafgebroken hofleverancier was van de Amerikaanse ineluchtvaart wordt nu in het kader van een straffe bezuinigingscampagne door het Pentagon verstoten en moet vechten voor zijn overleving.

Ook McDonnell-Douglas - tot nu toe de grootste leverancier van de Amerikaanse luchtmacht - incasseert slag op slag. Afgelopen januari annuleerde het Pentagon Mc Donnells project voor een A-12 marinejager en in maart miste hetzelfde bedrijf de slag om de bouw van een lichte aanvals-helikopter voor het leger. Beide projecten waren zo'n tachtig miljard dollar waard. En eind ap ging de laatste grote order van deze eeuw - die voor een Advanced Tactical Fighter als opvolger van de F-15 - niet naar het consortium Northrop-McDonnell Douglas maar naar de combinatie Lockheed-Boeing-General Dynamics, dat nu zevenhonderd YF-22 toestellen mag gaan bouwen voor zeventig miljard dollar.

Bedrijfspresident John McDonnell dunde het personeelsbestand in zijn militaire fabrieken het laatste jaar al uit met vijftienduizend man en daarbij zaet niet blijven. Nu zet hij alles op de produktie van burgervliegtuigen, zoals de MD's 90 en 95 voor de korte en middellange afstanden, en de grote MD's 11 en 12X voor de lange tot zeer lange afstanden. 'Alles of niets' lijkt nu het parool in McDonnell Douglas'

hoofdkwartier in St Louis. En General Dynamics, de bouwer van de F-16 die ook bij onze luchtmacht dient? Het bedrijf koestert blijkbaar geen grootscheepse conversieplannen en wil de problemen overwinnen door voudigweg kleiner te worden. Van de negentigduizend werknemers moet daarom de komende jaren eenderde verdwijnen. De moeilijke situatie wordt nog eens gellustreerd door het Amerikaanse besluit op Le Bourget af te zien van vliegdemonstraties. Naar verluidt willen de firma's noch Washington voor de kosten opdraaien.

De wat onwaarschijnlijke buren van de Amerikanen op Le Bourget zijn de Sovjets met een gevarieerd assortiment van veertien militaire en civiele vliegtuigen. Hun grootste trekpleister, de robuu Mig-31 jager, vliegt al tien jaar maar maakt pas nu zijn debuut in het Westen.

Luttele jaren geleden zou het ondenkbaar zijn geweest dat de beide supermachten twee van hun geheimste wapens - de F-117 A en de Mig-31 - op steenworp afstand van elkaar zouden etaleren.

Voor echte spionnen moeten het slome tijden zijn. De Mig-31, alias de Foxhound, zo valt in ter plekke verkrijgbare boekjes te lezen, is niet alleen een lange afstands-onderschepgsjager maar ook een soort mini-Awacs. Het kan met zijn radar namelijk tweehonderd kilometer vooruit en negentig kilometer achteruit 'kijken' en met zijn ruime rakettenarsenaal vier doelen tegelijk aanvallen.

Chef-testvlieger Valery Menitsky waarschuwt journalisten overigens dat zij tijdens de show wat hem betreft niet op gedurfde luchtacrobatiek hoeven te rekenen. Een collega gooide twee jaar geleden boven Le Bourget met zijn Mig-29 wel alle teugels los. Dat leverde een fraaiehow op tot het toestel zich met een daverende klap in de grasmat boorde. De piloot redde zich toen op het nippertje.

Behalve hun laatste Mig-jager tonen de Russen in Parijs ook hun opvallende straalvliegboot A-40 Albatros en verscheidene nieuwe verkeersvliegtuigen. Zoals de Iljoesjins 114 en 96-300 voor de resp.

korte en lange afstand en de Toepolev-204 met een middellang bereik. Vons Alexander Voinov, hoofd van de Sovjet-expositie, willen de Russen dit jaar op Le Bourget niet de show stelen met stuntwerk maar hun deelname een meer commercieel karakter geven. “Onze vliegtuigen tonen dat onze uitrusting in haar belangrijkste kenmerken niet inferieur is”, aldus Voinov op wat defensieve toon. Niettemin kunnen klanten desgewenst Westerse technologie en uitrusting laten inbouwen. “Wij zullen elk concreet voorstel overwegen”, verzekert de Rus die daaraan vastknoopt dat de twintig-hoofdige commerciele Sovjet-delegatie alle volmacht heeft om ter plekke contracten af te sluiten.

Of het daar snel van zal komen mag vooralsnog worden betwijfeld. Want behalve de militaire verkeert ook de burger-luchtvaart dit jaar in deplorabele staat en blijft het herstel na de Golfoorlog aarzelender dan gehoopt. Door de grote verliezen die de luchtvaartmaatschappijen leden, wist 's werelds grootste vliegtuigbouwer Boeing het laatste half jaar nog maar 89 nieuwe toestellen te verkopen. De voornaamste concurrent Airbus komt ondanks een in Parijs geplate Koeweitse order voor vijftien toestellen nog niet tot de helft van dat aantal.

Toch blijven de vliegtuigbouwers in Parijs volop zelfvertrouwen uitstralen. Niet zonder reden. Boeing behoudt ondanks alles een orderportefeuille met 1800 toestellen die honderd miljard dollar waard zijn, terwijl Airbus nog ruim duizend bestelde vliegtuigen moet bouwen voor zeventig miljard. Wie nu bij een van beide firma's een toestel bestelt, krijgt het pas in 1996.

De lange-termijn prognoses van de vliegtuigbouwers blijven ronduit zonnig. In Boeings laatste globale marktverkenning - door velen beschouwd als 'de bijbel' van de industrie - verwacht de firma uit Seattle dat er de komende vijftien jaar 8850 nieuwe vliegtuigen (die meer dan 150 passagiers kunnen vervoeren) zullen worden verkocht voor 617 miljard dollar. Airbus-president Jean Pierson hield het aan de vooravond van Le Bourget op 12.300 toestellen ter waarde van 680 miljard dollar tot het jaar 2010. Beide firm blijven voor de komende vijftien a twintig jaar ook rekenen op een jaarlijkse groei van het reizigersaanbod met ruim vijf procent.

's Werelds grootste vliegtuig-leasebedrijf Guiness Peat Aviation (GPA) deelt in grote lijnen die optimistische visie. Niettemin vreest dit bedrijf voor groeiende problemen omdat met name het enthousiasme van het bankwezen voor vliegtuigfinanciering sterk taant. Wat niet alleen te maken heeft met conjunctuur maar ook met het 'dichtmetselen' gaten in de Japanse belastingwetgeving waardoor Japanse geldschieters minder interesse tonen.

GPA berekent bij voorbeeld dat er voor alle nieuwe vliegtuigen die er de komende tien jaar van de produktielijnen afrollen 450 miljard dollar op tafel moet komen. GPA verwacht dat de luchtvaartmaatschappijen daarvan veertig procent oftewel 170 miljard zelf voor hun rekening zullen moeten nemen, wat nog een hele klus zal worden gezien de gebrekkige rentabiliteit van de meeste maahappijen.

Resteert een gat van 280 miljard dollar dat moet worden gedicht juist nu de banken minder interesse tonen voor vliegtuigfinanciering.

Daarmee lopen grote grote bouwers als Boeing, Airbus en McDonnell Douglas het risico dat zij in de toekomst zelf meer moeten opdraaien voor de financiering van hun vliegtuigen. Zulke donderwolken, gekoppeld aan de geslonken draagkracht van de meeste luchtvaartmaatschappijen, vuren de steeds hardere concurrentiestrijd op deiviele vliegtuigmarkt aan. En dat heeft weer geleid tot een hevige opleving van het vijfjarige dispuut tussen de Verenigde Staten en de Europese Commissie over de subsidiering van het Airbus-consortium door de overheden van Frankrijk, Duitsland, Engeland en Spanje.

Eind vorig jaar bedachten de Amerikanen blijkbaar al dat politiek een effectieve voortzetting met andere middelen kan zijn van economische oorlogvoering. Dus beklaagde Washington zich bij de GATT over Bonns compensatie van valutaverliezen die de Duitse Airbpartner Deutsche Aerospace leed. Begin deze maand stelde de regering-Bush zelfs een brede klacht in het vooruitzicht tegen de subsidiering van Airbus als geheel die de afgelopen twintig jaar dertien tot vijfentwintig miljard dollar zou hebben bedragen.

“Het is tijd om een streep te trekken”, zei Boeing-directeur voor regeringszaken Raymond Waldmann vorige week in Parijs. “Jarenlang hebben zij het argument van de beginnende baby-industrie benut om het gebruivan overheidsfondsen te rechtvaardigen. Maar Airbus is nu 21 jaar oud. Tijd om het ouderlijk huis te verlaten.”

Airbus stelt daar bekende argumenten tegenover zoals de indirecte subsidiering van Amerikaanse vliegtuigbouwers in de vorm van defensiecontracten. En Johan Schaffler, vice-president van Deutsche Aerospace, wees er in Le Bourget op dat de Amerikanen uitgerekend op het vinkentouw springen nu Airbus met zijn A-330 en A-340 toestellen Boeings monlie in de 'jumbo-klasse' gaat aanvechten. Een argument dat Boeing niet bestrijdt.

Toch lieten Airbuskopstukken de afgelopen week in Parijs voor het eerst ook meer verzoeningsgezinde geluiden horen. Zo verklaarde president Jean Pierson tot veler verrassing dat de boeken van zijn bedrijf wat hem betreft best open mogen “om voortaan misverstanden te voorkomen”. Als 'Groupement d'interet economique' hoeft Airbus geen opening van zaken te geven en gebeurde dat dus niet. Verder zei Stewart Iddles, de commerciele direcr van Airbus, dat de op 4,5 miljard dollar begrote ontwikkelingskosten voor een A-350 zevenhonderdzitter aan het eind van de jaren negentig mogelijk door Airbus zelf zal worden opgebracht.

Het Amerikaans-Europese subsidiedispuut kan binnenkort nog een 'nabrander' krijgen als Deutsche Aerospace (50 procent), het Franse Aerospatiale (25 procent) en het Italiaanse Alenia (25 procent) samen aan de ontwikkeling van een nieuwe generatie lichte vliegtuigen gaan werke- de DAA-92 voor 92 en de DAA-122 voor 122 passagiers. Deze operatie in een toch al overvol marktsegment zal ongeveer vijf miljard gulden gaan kosten en een fors deel van dat geld zal van de regeringen van Duitsland, Frankrijk en Italie moeten komen. Deutsche Aerospace, dat zo graag een volwaardige vliegtuigbouwer wil worden, laat in glanzende brochures op Le Bourget weten dat de zaak al zo goed als rond is. Maar vandaag komen op Le Bourget ook de Europese ministers van transport bij elkaar. En dan zou wel eens kunnen blijken dat het enthousiasme in Europese regeringskringen voor de kostbare ontwikkeling van de DAA-vliegtuigen en voor een zoveelste subsidie-ronde minder groot is dan in het paviljoen van Deutsche Aerospace wordt aangenomen.