De Maastunnel

Na het afvoeren van de schroeftorens van Emmen stonden er in 1936 twee tunnelter discussie. Rotterdam zelf wilde de 'kleine' tunnel. Het doorgaand verkeer zou toch te zijner tijd oostelijk om de stad heen geleid worden, over een door het Rijk betaalde brug. Waarom dan een dure 'grote' tunnel bouwen als de kleine versie voor het geschatte lokaal verkeer groot genoeg was? Men ging er wel van uit dat de Rijksbijdragen voor bee gelijk zouden zijn.

Den Haag vond dit niet aardig; in een voornamelijk plaatselijk belang droeg men niet bij. Nu, dan wilde Rotterdam wel met de grote tunnel akkoord gaan als het Rijk de meerkosten daarvan geheel voor haar rekening zou nemen. Simpel, nietwaar?

Daar zag Den Haag weer niets in. Aan de andere kant, van de kleine tunnel viel er voor het doorgaand verkeer geen soelaas te verwachten.

Zo kwam men op het lumineuze idee, een 'middelote' tunnel op te zetten, die in capaciteit tussen de twee al bekende versies inlag. Men noemde dit de '8-6-tunnel'.

De kostenberekening werd op bepaald onelegante wijze opgelost. Men nodigde de laagste inschrijver voor de grote tunnel en die voor de kleine tunnel uit om samen te werken en als consortium de prijs te bepalen - op basis van hun oorspronkelijke intekeningen. Een soort middelen van prijzen, dacht men naef.

Men ging zelfs nog verder. De oorspronkelijke intekenprijzen waren nog maar heel kort geldig en daaromaf men het consortium net voor de vervaldatum alvast de opdracht voor de 8-6-tunnel, hoewel de prijs daarvan nog niet berekend was. Men was kennelijk erg bang voor prijsverhogingen bij nieuwe aanbesteding. De gang van zaken werd gesanctioneerd door Den Haag. In de aannemerswereld wekte deze volstrekt nieuwe manier van werken grote verbazing, hilariteit maar ook onvrede. Vooral toen kort daarop bleek dat de 8-6-tunnel nauwelijks goedkoper was dan de grote tunnel.

En zo is het er toch van gekomen: Rotterdam kreeg gewoon de grote tunnel.

Heysche Haven De Maastunnel werd samengesteld uit negen ruim 61 meter lange gewapend-betonnen elementen. De onderhelft der elementen bouwde men in een dok in de Heysche Haven. Die werden daarna naar een bouwsteiger in de Waalhaven gebracht, waar ze werden afgebouwd. De kant-en-klare elementen werden drijvend vervoerd naar de tunnelbouwplaats en te bestemder plaatse afgezonken. Elk elemenkreeg een platte doosvorm, waarin door tussenwanden de tunnelkokers zijn gevormd. Het werd rondom voorzien van een gelaste waterdichte mantel van staalplaat, met beton bekleed om roesten te voorkomen. Met de uiteindelijk gekozen afmetingen was de Maastunnel bij de bouw de grootste verkeerstunnel ter wereld.

Deskundigen waren bang dat de oplegging van de immense platte-doos elementen problemen zou geven. Men vreesde de sleuf voor de tunnel niet zo vlak uit te kunnen baggeren dat gelijkmatig aanlien verzekerd was. De aannemerscombinatie N.V. Maastunnel (N.V. Nederlandsche Aanneming Mij. v-h Fa. H.F. Boersma; Christiani & Nielsen's Gewapend Beton Mij.; Van Hattum & Blankevoort Beverwijk N.V.; en Internationale Gewapend Beton Bouw) ontwikkelde echter een speciale werkwijze van zand-inspoelen en de voorspelde moeilijkheden hebben zich niet voorgedaan.

Het riviergedeelte van de tunnel sluit aan op twee betonnen ventilatiegebouwen, waarnaast de gebouwen liggen met de roltrapn voor voetgangers en fietsers. De ventilatiegebouwen zijn pneumatisch gefundeerd.

OPEN BOUWPUTTEN

De oevergedeelten van de Maastunnel zijn alle in open bouwputten gebouwd. Het eerste, op de ventilatiegebouwen aansluitende gedeelte (200 meter op de ene en 300 meter op de andere oever), heeft een platte-doos vorm, met een enkele tussenwand. De tunnelkoker voor voetganH)gers en fietsers vervalt hier, omdat deze al via de roltrappen in de ventilatiegebouwen naar boven zijn gebracht. De landtunnels zijn op staal gefundeerd. Het laatste gedeelte, de open afrit, is in U-vorm geconstrueerd. Dit deel is op palen gefundeerd.

In 1937 begon de bouw van de Maastunnel, in 1942 werd hij - zonder enige feestelijkheid - geopend. Dat kan volgend jaar dus beter.