De schroeftorens van Emmen

Vanaf de vroege jaren 1930 groeide het autoverkeer zeer. Er kwam een Rijkswegenplan en her en der werden in Nederland over de grote rivieren bruggen gebouwd. Dat was wel nodig, want bij de meeste grote rivierkruisingen behielp men zich nog met schipbruggen of gierponten.

De leider van het Nederlandse Ford-bedrijf, G.J.J. Both, schreef in 1935 een boekje over verkeerstunnels. Zijn mening was duidelijk: de toekomst is aan de autotunnel. Als voorbeeld behandelde hij een IJ-tunnel in Amsterdam en een Maastunnel in Rotterdam. Both stond niet alleen. Bij Gemeentewerken in Rotterdam was men zeer gecharmeerd van een tunnel onder de Maas. De wagenveren en de route over de bruggen bij het Noordereiland konden het sterk toegenomen doorgaand verkeer niet meer aan. Voor het plaatselijk verkeer ontbeerde men vooral een meer naar het westen gelegen ruime oeververbinding. De ontwikkeling van de Waalhaven als stukgoedhaven werd ernstig belemmerd door de slechte verbinding met het centrum. Met de verschuiving van Rotterdams havenactiviteiten naar het westen verdwenen zo de plannen tot vergroting van de capaciteit van de bruggen bij het Noordereiland als vanzelf. De blik werd nu gericht op de route van het Park naar Charlois, aansluitend op de noord-oosthoek van de Waalhaven. Ook voor het doorgaand verkeer had die route voordelen. De snelweg van Dordrecht en Breda was in aanbouw en zou al het verkeer straks via de Oranjeboomstraat, de Koninginnebrug en de Willemsbrug dwars door het oude stadscentrum op de Rechter Maasoever geleid moeten worden? Dat leek onmogelijk. Verder naar het westen moest de rivierkruising echter rekening houden met grote zeeschepen, wel 40 tot 45 per etmaal.

Denk maar aan de schepen van de Holland-Amerika-lijn die aan de Wilhelminakade aanlegden. Een brug bij het Park zou zeker 60 meter doorvaarthoogte moeten hebben! De opritten zouden misschien wel 1,5 km lang worden, erg ongunstig voor het lokaal verkeer (gemiddelde rijafstand 7 km). Een tunnel hoefde maar een hoogteverschil van rond 25 meter te overwinnen en kon dus kortere afritten hebben. Een tunnel zou wel duur worden. Rotterdam richtte zich tot de regering. Voor het doorgaand verkeer was een tunnel onder de Maas toch ook belangrijk? Zou de (Rijks)brug voor doorgaand verkeer die men ten oosten van de stad plande, in de daar nog aan te leggen randweg, niet even kunnen wachten, zodat er geld van het Rijkswegenplan voor de Maastunnel aangewend zou kunnen worden? De regering ging hiermee onder voorwaarden akkoord en in 1933 kon de Gemeenteraad besluiten tot de aanleg van een vierbanige Maastunnel tussen Park en Charlois. In de tunnel werd alleen snelverkeer toegelaten, geen langzaam verkeer, voetgangers of wielrijders. Ir. J. Emmen Een jaar later kwam ir. J. Emmen (die we al eerder bij de Koninginnebrug ontmoetten) de zaak flink verstoren. Hij promoveerde in 1934 en in de achtste stelling bij zijn proefschrift schreef hij: 'Ten onrechte besloot de Gemeenteraad van Rotterdam [...] tot het aanleggen van een verkeerstunnel onder de Maas.' Emmen had namelijk opnieuw een zeer spectaculair brugontwerp gemaakt. Weer in gewapend beton, nu echter voor een hangbrug. De doorvaarthoogte was 60 meter. De opritten werden in spiraalvorm gewikkeld in zogenaamde 'schroeftorens'. In het hart van de spiraal lagen liften en roltrappen voor voetgangers en fietsers. Emmen wilde de rivier haaks kruisen (minimale overspanning) en plaatste de noordelijke schroeftoren tussen de Jobshaven en de Parkhaven. Emmens brug zou veel goedkoper zijn dan een tunnel. In Rotterdam vond hij weinig gehoor en veel scepsis, maar het Rijk was als geldschieter bij het project betrokken. Daar achtte men elke besparing aantrekkelijk, dus mocht Emmen zijn voorstellen uitwerken. Een voorwaarde werd gesteld: die volumineuze schroeftorens konden niet vlak langs het water komen te staan.

Waterstaat-minister Kalff meende: 'Men slaat de hele stad dood met zo'n monster'. Voor alle zekerheid had hij een boottochtje op de Maas gemaakt en geprobeerd zich voor te stellen wat de brug uit een oogpunt van landschaps- en havenschoon betekenen zou. Emmen antwoordde met een ontwerp waarbij de torens meer naar achter lagen; en na een tweede boottochtje moest men toegeven dat daar geen esthetische bezwaren tegen gemaakt konden worden. Het tweede plan bleek nog steeds goedkoper dan de tunnel. Emmens uitgewerkte project werd nu aan Rotterdam aangeboden. Gemeentewerken had inmiddels het eigen tunnelplan gepreciseerd en men was allesbehalve geporteerd van de brug. Om een objectieve keuze te garanderen werd een brede Commissie ingesteld. De Commissie vond een zwak punt van de tunnel dat deze alleen voor snelverkeer bedoeld was. Voetgangers en wielrijders moesten er ook door kunnen. De stadswijken in het westen groeiden immers voortdurend. Na uitgebreid cijferen kwam men tot een vergelijking van de kostprijs en de exploitatielasten van de zo aangepaste tunnel en Emmens brug. Men vond uiteindelijk nauwelijks verschil... Wel bestonden er onzekerheid en grote onmin over de gevolgde rekenwijze. Men zag in dat alleen een aanbesteding van de plannen uitsluitsel kon brengen. Laat degenen die de brug of de tunnel willen bouwen maar bepalen wat een reele prijs is. In 1936 vond de aanbesteding plaats. Er waren inmiddels drie opties. Naast Emmens brug en de 'grote' tunnel (vier banen voor snelverkeer, een trottoir van 4 meter voor voetgangers en twee fietspaden van elk 3 meter) was nieuw toegevoegd een 'kleine' tunnel (drie smallere banen snelverkeer, waarvan er voorlopig een gebruikt zou worden voor voetgangers en wielrijders). De stichtingskosten bleken te zijn: 14,5 miljoen gulden (Emmen), 16,1 miljoen (grote tunnel) en 13,3 miljoen (kleine tunnel). De jaarlijkse exploitatiekosten werden begroot op respectievelijk (f) 216.000, (f) 270.000 en (f) 226.000. Wie nu meent dat de brug de gunstigste keuze was, komt bedrogen uit. De langere opritten veroorzaakten extra 'onzichtbare' kosten (voor de gebruikers), zo meende men. Als je die in de berekening meeneemt, blijkt aan de brug na 20 jaar in totaal ruim drie miljoen gulden meer uitgegeven te zijn dan aan de grote tunnel. Dientengevolge is er ook van dit plan van Emmen niets terecht gekomen.

De schetsen voor de hoge brug verdwenen in het archief. Men bouwde een tunnel. Misschien was het voor de gezondheid van al die Rotterdammers die decennia lang voor de tunnel in de file hebben gestaan beter geweest als Emmens monumentale brug er wel was gekomen. Altijd frisse lucht en een prachtig uitzicht over de Maas, dan kom je toch in een prima humeur op je werk? Illustraties: Boven: plattegrond van de oeververbinding met schroeftorens. Rechtsboven: artist's impression van de schroeftoren op de rechter Maasoever.