Als distributieland is Nederland er nog lang niet

Nederland zou zich in de toekomst op zijn sterke punten, distributieve en logistieke kennis, moeten richten om daarmee een boterham met beleg te verdienen. Deze aanbeveling deed Paul Frentrop in NRC Handelsblad van 11 april. Ik betwijfel of hij weet waarover Nederland op dat gebied beschikt en of dat op de internationale markt voor dienstverlening enige indruk maakt.

Onbetwist lijkt dat de locatie van Nederland ten behoeve van de bevoorrading van Europa voor zowel massagoederen als halffabrikaten en eindprodukten een unieke overslagfunctie kan vervullen. Overslag is echter maar een bescheiden activiteit in logistieke ketens die meer en meer wereldomspannend worden.

Die activiteit is bovendien sterk onderhevig aan de mogelijkheid van arbeidsbesparende technologie.

Het is dan ook geen wonder dat de stichting Nederland Distributieland probeert de Nederlandse diensten te verkopen als logistieke dienstverlening, hetgeen van betekenis is voor meer dan alleen het overslagproces. Het zou moeten passen in het logistieke beleid van de opdrachtgever, een fabrikant in het Verre-Oosten of een groothandel op het Europese vasteland.

En de door Nederlandse bedrijven te verdienen toegevoegde waarde kan met sprongen stijgen als op alle vragen van de opdrachtgevers een positief antwoord kan worden gegeven omdat zij tevoren hebben nagedacht over welke vragen verwacht kunnen worden. En daar wringt in toenemende mate de schoen.

Nederlandse bedrijven in de logistieke dienstverlening hebben een grote achterstand in het ontwikkelen van die kennis. Dat baart mij grote zorgen.

De fabrikanten van de nieuwe produkten vertrouwen liever op de in hun cultuur opgeleide logistieke dienstverleners dan op 'vreemden'. De uiteindelijke afnemers zal het immers om het even zijn wie met de stroom goederen bezig is geweest, als deze maar in goede staat op tijd voor hem of haar te koop is.

Het Japanse bedrijfsleven in logistieke dienstverlening rukt bijvoorbeeld sterk op in Europa en weet zich stilzwijgend gesteund door de opdrachtgevers. Nederlanders zitten dan niet aan de directietafel en kunnen bijvoorbeeld slechts overslagdiensten doen en meer niet.

Laten we het Nederlandse aanbod eens nader beschouwen. KLM als logistieke dienstverlener verkoopt haar diensten voornamelijk via agenten aan opdrachtgevers. Vooral in het buitenland spelen KLM-agenten niet op een kaart en derhalve zijn zij ook agent voor andere dienstverleners. Bovendien speelt luchtvracht voor de meeste opdrachtgevers een ondergeschikte rol in het logistiek proces. Singapore Airlines is voor agenten in de regio Singapore interessanter en men mag dan ook verwachten dat de Singaporese export naar Europa, zo daar van luchtvracht sprake is, met behulp van aldaar gevestigde maatschappijen zal worden vervoerd. Singapore Airlines wil dan ook harder groeien op de route Singapore-Amsterdam dan KLM.

Nedlloyd als logistieke dienstverlener verkoopt zijn diensten eveneens via agenten, doch weet zich onderdeel van grotere consortia, zodat een deel van de vraag altijd door deze maatschappij zal worden vervoerd mits haar positie in de consortia niet wordt aangetast. Ook Nedlloyd zit graag bij de opdrachtgevers in het Verre-Oosten aan tafel en wil dan graag zijn wereldwijde belangen in logistieke dienstverlening aanbieden.

Als de agenten hun werk goed doen voor Nedlloyd is daar kans op, doch alweer geldt dat de fabrikanten in het Verre-Oosten hun eigen dienstverleners eerder vertrouwen dan de Europese.

De van origine Japanse, Taiwanese en andere dienstverleners uit die regio groeien dan ook sterker in de goederenstroom naar Europa dan de Europese dienstverleners. Dat geeft te denken omdat het lange termijneffect ervan ontegenzeggelijk zal zijn dat Europeanen hun consumptie van produkten uit het Verre-Oosten niet meer kunnen ondersteunen met logistieke diensten in de aanvoerlijnen omdat wij niet meer aan de directietafel van de fabrikanten worden genood.

Op de jaarlijks gehouden Salzberg Memoria Lecture van Syracuse University in de Verenigde Staten sprak dit jaar Nat Welch, voorzitter van de Intermodal Expo organisatie te Atlanta, Georgia, in een gloedvol betoog over hoe de Amerikanen deze dreigende Japanse hegemonie in logistieke dienstverlening moeten keren. Hij was getroffen door de agressieve wijze waarop de Oostaziatische dienstverleners de goederenstroom uit het Verre-Oosten ondersteunen. “We visited Evergreen, which has emerged in 25 years from a very small carrier to become one of the very largest container shipping companies in the world. I was struck by the bright and able managers in their thirties. I asked one “what is the secret to Evergreen's succes”? His answer: People.... you can always buy the newest ships and computers. The training of our future leaders is the challenge and opportunity of outstanding educational institutions.”

Ik ben geneigd de door Nat Welch opgedane ervaring serieus te nemen. Hij weet dat de Amerikanen kunnen steunen op een onuitblusbare wil en kracht om de Oostaziatische dienstverleners partij te geven. In het verdedigen van eigen transportbelangen in het internationale vlak zijn Amerikanen meesters. Maar ook zonder die voorsprong op Europeanen blijken zij in staat om de Japanse concurrentie het hoofd te bieden.

Welch weet dat de opleiding tot logistieke dienstverleners in de VS kan steunen op 'internships' bij bedrijven die wereldwijde logistieke dienstverlening vragen en aanbieden.

Een betere positie kan men zich niet wensen. Kom daar in Nederland eens om.

Het is eigenlijk alleen Philips die daarvoor aan de vraagzijde aan de orde is. Aan de aanbodzijde Pakhoed, Nedlloyd en KLM.

Dat is bedroevend. Als we in Europa gaan kijken, wordt het beeld beter, maar is een Duitse les wel aan een Nederlandse student besteed? Dit lijkt steeds minder het geval.

De vraag is dan ook of Nederland zijn uitgangspositie in de nieuwe orientatie op logistieke dienstverlening niet in hoge mate overschat en of datgene wat zou moeten worden bereikt (met succes de strijd met de dienstverleners uit de nieuwe produktiegebieden aangaan) met de steun van alleen het Nederlandse bedrijfsleven, niet bijna onmogelijk is.

Het constateren van de Nederlandse tekorten dient natuurlijk te leiden tot aanbevelingen voor eventuele oplossingen.

Ten eerste is het wenselijk dat de ernst van de situatie doordringt tot WRR-niveau. Daar kan de nodige aandacht worden gegeven aan een herorientatie van het onderwijsaanbod.

Daarnaast echter dient van het Nederlandse logistiek-dienstverlenende bedrijfsleven het signaal uit te gaan dat de concurrentiestrijd op wereldniveau wordt aangegaan. Eveneens dient te worden erkend dat de Nederlandse belangen het best worden behartigd als er een bundeling van handelspolitieke belangen op Europees niveau komt. KLM, Nedlloyd en Kuhne & Nagel, Schenker en Ziegler worden geconfronteerd met dezelfde dreiging uit andere werelddelen en hebben evenzeer behoefte aan adequaat jong management dat 'van alle markten' thuis is.

Ten slotte, Nat Welch' reis naar het Verre-Oosten leidde ertoe dat hij het bedrijfsleven in en om Atlanta 1,5 miljoen dollar wist te ontfutselen om zijn plannen voor een transport- en distributie-kenniscentrum in Atlanta vorm te geven. Ongepast vond hij de suggestie om het Transport en Distribution Management programma van Syracuse University, inclusief faculteitsleden aan te bieden naar Atlanta te verhuizen, ofschoon het aanbod op zijn lippen brandde.

Zijn pathetische woorden troffen doel. De zaal steunde zijn oproep. Een beroep op Nederlands pathos is waarschijnlijk gedoemd te mislukken, maar zou Europees pathos Nederlanders aanspreken? Er is nog een lange weg te gaan.