Geen schuitjes boven de Maas

Omstreeks 1900 stelde het gemotoriseerd verkeer in Rotterdam nog niet zo veel voor, maar het niet-gemotoriseerd verkeer was van enorme omvang. Zo rapporteerde de Kamer van Koophandel te Rotterdam al in 1898: 'In de laatste jaren is het wagenverkeer over de Willemsbrug ongeveer verdubbeld en het personenverkeer met ruim 80 pct. toegenomen. Dit laatste heeft het ontzaglijke cijfer van ruim 50.000 personen per dag bereikt. Het behoeft nauwelijks meer toelichting, dat het thans meer dan tijd is, den toestand onder den oogen te zien, al erkennen wij dat eene bevredigende oplossing moeilijk is.

Welke toestand bedoelde men? Op 7 maart 1899 werd de Willemsbrug tussen 5 uur 's ochtends en 10 uur 's avonds gepasseerd door: 53.733 personen; 2810 handwagens; 4702 wagens met een of twee paarden; 140 rijtuigen; en 1082 hondekarren. Exact geteld.

Een van de plannen die (in 1903) geopperd werden om het knellend probleem van de verstopte Maasbruggen in Rotterdam op te lossen betrof de bouw van een zogenaamd brugveer. In principe bestaat een brugveer uit een schuitje, slechts enkele meters boven het water hangende, dat door middel van draden aan een wagenstel bevestigd is. Het wagenstel rijdt heen en weer op een hooggelegen brug over de rivier. Dit is een lichte hangbrug, opgehangen aan kabels over twee hoge pijlers, aan elke oever een.

De voordelen van zo'n constructie zijn evident. De hangbrug hoeft alleen berekend te zijn op het gewicht van het schuitje (en z'n eigen gewicht) en dat is heel wat minder dan een volle verkeersbelasting over de volle lengte tussen de pijlers. De hoogte van de brug kan groot gekozen worden, zodat de scheepvaart niet gehinderd wordt. Er zijn immers geen opritten nodig omdat het verkeer niet over de brug zelf rijdt. Helaas is er ook een nadeel aan het brugveer verbonden: de capaciteit is, net als bij veerponten, sterk begrensd. Als het schuitje vol is, moet er 'gevaren' worden. Hierbij moet aangetekend worden, dat rond de eeuwwisseling een groot deel van het verkeer over de rivier bestond uit voetgangers en die nemen weinig plaats in.

Warm voorstander

J.D. Dresselhuys uit Rotterdam bleek een warm voorstander van een brugveer over de Maas. Hij situeerde dit tussen de Reederijstraat en de Parallelweg, net westelijk van het Noordereiland. Niet eens zo ver van de plaats waar de jongste brug over de Maas nu gepland wordt.

Dresselhuys berekende aan de hand van gegevens over al bestaande brugveren dat zo'n constructie een hele verlichting zou brengen voor het rivierkruisend verkeer, en dat voor relatief geringe kosten.

Niet bekend

Toch kwam er veel kritiek op los.

Om een idee te geven, hoe een brugveer er eigenlijk uitzag, citeren we een ingenieur, die het brugveer van Rouaan bezocht en beschreef: 'Het schuitje hangt aan 4 maal acht draden, waarvan 2 stel gekruist zijn om zwaaien te voorkomen. Bij krachtige wind was ook tijdens de overtocht geen schommeling merkbaar. Het schuitje heeft een houten dek; links en rechts zijn afscheidingen voor de voetgangers gemaakt. De 1e klasse is aan alle zijden, de 2e klasse alleen aan de bovenzijde tegen weer en wind beschut. Het middengedeelte is voor voertuigen ingericht. Vanuit een verhoogde standplaats regelt de bestuurder den loop; komt een vaartuig in den weg dan is hij ieder oogenblik in staat te remmen.

Boven het schuitje is kippengaas aangebracht om de passagiers tegen afvallende stukken te beveiligen. Tijdens den overtocht vormen twee kettingen de afsluiting van de passagiers tegen het water. Voor het gebruik van het veer moet betaald worden; beklimmen van de brug kan ook (tegen kleine vergoeding). Duur van den overtocht rond 70 seconden; tijd van stilstand 1-3 minuten. Per uur dus 7 tot 14 overtochten.'

Botsingen

Een van de critici van het brugveer-plan was de jonge Rotterdamse ingenieur W. Cool (de latere hoofdredacteur van De Ingenieur). Hij vreesde dat bij het drukke verkeer op de rivier (met veel zeilende binnenvaart en stoomslepen) botsingen tussen schepen en het brugplatform niet konden uitblijven. Gezien de te overbruggen afstand (met 300 meter bijna twee maal die van het grootste al bestaande brugveer) meende Cool dat er hooguit 3 tochten per uur mogelijk zouden zijn. Vooral het plaatsen van de beruchte Rotterdamse sleperswagens (paard en wagens) op het platform zag hij als een crime. In zijn ogen bood zelfs een dubbelsporige brug met in totaal vier platforms nog geen afdoende oplossing. In ieder geval niet voor acceptabele kosten.

Dresselhuys laat van Cools kritiek geen spaan heel. Zich baserend op de praktijkervaring van Arnodin calculeert hij een overtochtfrequentie van 5 vaarten per uur per platform. Over de kosten maakt hij zich minder zorgen dan Cool. Het bedrag van ruim 2 miljoen gulden dat de Willemsbrug gekost had werd voor de bouw van een brugveer van gelijke capaciteit zeker niet gevorderd. Per slot van rekening had de brug bij Bilbao, de langste door Arnodin gebouwd, slechts 900.000 franse franken gekost.

Dresselhuys voegde bij z'n plannen certificaten van experts uit Rouaan, Rochefort en Bilbao. Allen verklaarden dat de brugveren in hun woonplaatsen de scheepvaart in het minst niet belemmerden.

Helaas, er is in Rotterdam nooit een brugveer gebouwd. Ook elders in Nederland wees men het systeem trouwens af. Zo antwoordde de Minister van Waterstaat Lely in 1899 op de Kamervraag of zo'n zweefbrug niet beter zou voldoen dan het voorziene stoompontveer voor het te verbreden Noordzeekanaal: 'men heeft bij Velsen te doen met de zeevaart en de daarvoor gevorderde hoogte van minstens 45 M. boven den waterspiegel zou de zweefbrug wel wat al te zwevend maken.' Dat was een duidelijke uitspraak maar wel aantoonbaar onjuist. Ook plannen uit 1898 voor een brugveer bij Arnhem (Malburgen), opgesteld voor de Maatschappij 'Rijnoevers' door het ingenieursbureau Van Ameyden van Duym (toch een specialist op dit gebied) liepen op niets uit.

tekening:

Zijaanzicht elektrisch brugveer in Rouaan, gebouwd in 1899 door F.

Arnodin. De overspanning was 143 m, de doorvaarthoogte 50 m.

Het schuitje (a) hing met 32 kabels aan een verrijdbaar wielenstel.

Bovenin was een door een elektromotor aangedreven kabeltrommel (g) gemonteerd. Om de trommel is de voortbewegingskabel gewikkeld (met negen slagen). Het laten draaien van de trommel had het bewegen van het schuitje tot gevolg.