Z-Afrika's informele economie groeit tegen verdrukking in; Taxi's symbool van zwart succes

PRETORIA, 23 APRIL. Het is een uur of vijf 's middags. De winkels en kantoren in Pretoria gaan dicht. Drommen zwarte Zuidafrikanen keren na een dag werken terug naar huis, terug naar hun eigen zwarte woonoorden, niet zelden op meer dan een uur rijden afstand van de stad.

De straten van Pretoria zijn op dit uur van de dag vergeven van kleine minibusjes, acht- tot tienzits Toyota's, Nissans en Volkswagens. De busjes stromen snel vol, en eenmaal tot de nok gevuld met passagiers scheuren ze in sneltreinvaart naar de zwarte woonoorden Atteridgeville, Alexandra en Soweto.

Het zijn de zogenoemde 'zwarte taxi's', gerund door zwarten en wettelijk nog steeds alleen bestemd voor zwarte passagiers. (Een 'zwarte taxi' die een blanke meeneemt, loopt zeker op het conservatieve platteland nog immer het risico op de bon geslingerd te worden.) De 'zwarte taxi' heeft het afgelopen decennium een stormachtige groei doorgemaakt, veelal tegen de verdrukking van het blanke establishment in. De bedrijfstak telt nu volgens de meest conservatieve schattingen zestigduizend wagens die in totaal, uitgaande van de prijs van vijftigduizend Rand per wagen, een totale waarde van drie miljard Rand (ruim twee miljard gulden) vertegenwoordigen. “Als alle taxi's samen een bedrijf zouden vormen - wat ze zeker niet zullen doen want het zijn allemaal vrije jongens - dan zou het bedrijf zich kunnen meten met de grootste ondernemingen op de effectenbeurs in Johannesburg”, meent Paul Browning, een Britse vervoersspecialist die tien jaar geleden naar Zuid-Afrika verhuisde en hier nu bekend staat als 'zwarte taxi'-expert.

Het succes van de 'zwarte taxi' gaat zover dat het inmiddels is uitgegroeid tot een heus statussymbool. Iedereen die maar een beetje geld heeft investeert in een Toyota, een Nissan of een VW, zet een jongen met rijbewijs (al dan niet vervalst) achter het stuur en noemt zichzelf eigenaar van een taxibedrijf. “Je ziet taxi-eigenaren in de meest uiteenlopende beroepen”, vertelt Browning. “Zo ken ik een directeur van een reclamebureau die drie taxi's heeft en een minister van een zwart thuisland met eigen taxi's. En als je naar de eerste de beste krantenredactie gaat zitten daar geheid ook taxi-eigenaren achter de terminal.”

Dat blanke overheidsfunctionarissen de 'zwarte taxi' nu aanprijzen als lichtend voorbeeld van zwart economisch succes, als kansrijke mogelijkheid voor zwarten om zich aan de armoede en de achtergesteldheid te ontworstelen, schiet bij menig betrokkene in het verkeerde keelgat. “Ik vind het prima als ze ons aanprijzen”, meent Tabello Radebe, een medewerker van de South African Black Taxi Assocation (SABTA), de grootste taxi-vereniging in het land. “Maar ze moeten er wel bij vertellen dat wij ons in de loop der jaren door een heleboel beperkende wetgeving hebben moeten heen vechten. Wetgeving die eigenlijk bedoeld was om ons de nek om te draaien. Ze doen nu alsof ze ons zwarten, een gunst hebben verleend, alsof de zwarte taxibusiness uit hun goede wil is voortgekomen.”

De geschiedenis van de 'zwarte taxi' is de geschiedenis van het gevecht tegen apartheid. Maar ze is ook, in toenemende mate, de geschiedenis van zwart-zwart geweld, van bloedige botsingen tussen rivaliserende taxi-associaties. Alleen al in het zwarte woonoord Alexandra komen jaarlijks naar schatting tien tot vijftien mensen om het leven bij gevechten tussen taxi-groepen.

Het startschot voor de branche vormde de opstand in Soweto in 1976, de bloedige confrontatie tussen politie en zwarte jongeren die weigerden op school Afrikaans te leren. “De regering voelde na Soweto wel aan dat ze iets had goed te maken bij de zwarte gemeenschap”, vertelt Browning. “De regering heeft zwarten toen, in 1977, vergunningen verschaft om de minibus als taxi te mogen inzetten” - vergunningen waarom de zwarten al veel langer tevergeefs hadden gevraagd.

Daarmee begon de snelle weg naar succes, een weg ook met veel hobbels en valkuilen. Zo waren er de grote en zwaar gesubsidieerde busmaatschappijen die alles in het werk stelden om de opkomst van de 'zwarte taxi' tegen te gaan. Zo was er de regeringscommissie Welgemoed, genoemd naar de huidige minister van transport, die in 1983 adviseerde de 'zwarte taxi's' langzaam maar zeker uit het straatbeeld te verwijderen omdat de branche de busindustrie te veel in de wielen reed. En zo was er, zeker in de eerste helft van de jaren tachtig, het restrictieve vergunningenbeleid dat er toe leidde dat minibusjes niet zelden zonder officiele goedkeuring de weg op gingen, wat op zijn beurt regelmatig tot politie-optreden aanleiding gaf.

Onder druk van deze tegenwerking zochten de 'zwarte taxi's' steun bij elkaar. Ze formeerden zich in verenigingen. Inmiddels heeft de Zuidafrikaanse regering de meeste restricties voor 'zwarte taxi's'

opgeheven. Zij ziet de branche nu als een elementair onderdeel van wat wordt genoemd de informele sector, de Derde Wereld-economie van Zuid-Afrika.

Maar niet iedereen is te spreken over het functioneren van de zwarte taxibusiness. De sector dreigt aan haar succes ten onder te gaan, zo luidt de redenering. De business is te snel gegroeid, wordt verscheurd door soms bloedige interne twisten, mist de professionaliteit van de formele sector, en wordt bovendien getroffen door de economische recessie en de groeiende werkloosheid waardoor steeds minder mensen gebruik maken van het openbaar vervoer.

Er bestaat bij voorbeeld een groeiend wantrouwen tussen eigenaar en bestuurder. Simon Mzikaise, een brede bebaarde boerenzoon die groot is geworden in de taxibusiness en nu naar eigen zeggen enkele tientallen minibusjes in eigendom heeft, steekt zijn frustaties over zijn eigen bestuurders niet onder stoelen of banken: “De chauffeurs doen hun eigen zaken in onze auto's. Soms stelen ze geld van ons en zeggen dan dat ze zijn beroofd. De chauffeurs belazeren ons. We vechten een verloren strijd.”

De verhevigde concurrentie in de branche heeft vooral de laatste jaren de nodige slachtoffers geeist. In steden gaan taxichauffeurs regelmatig met elkaar op de vuist om standplaatsen te bemachtigen.

Ruzies om routes lopen snel uit de hand. Zo vielen er in Soweto onlangs vijftien doden bij een gevecht om de routes Soweto-Johannesburg en Soweto-Pretoria.

Soms krijgt de strijd het karakter van een botsing tussen verschillende stammen en families. In Kathlehong groeide een taxiruzie uit tot een ware veldslag tussen Zulu-mijnwerkers uit een van de vele armoedige pensions, en de niet-Zulu's uit het omringende zwarte woonoord. De strijd vergde, in een periode van meer dan een jaar, ruim honderd slachtoffers.

Naast de strijd tussen de taxi-associaties, bestaat er ook de strijd op de weg. Afgelopen Pasen vond er in het verkeer een heuse slachting plaats. Ruim 220 mensen kwamen bij auto-ongevallen om het leven, niet in de laatste plaats door roekeloos rijden van 'zwarte taxi's'. “Die chauffeurs”, aldus een opgewonden bestuurder van een gewone vierzits taxi, “worden zo uit de bush bush geplukt en zonder enige training achter het stuur gezet. Ze krijgen een commissie, dus hoe meer - hoe harder - ze rijden, hoe meer ze verdienen.”

Bij dit alles komt nog eens dat de 'zwarte taxi's' te lijden hebben onder het zogenoemde autokapen, een steeds populairdere bezigheid onder de Zuidafrikaanse straatjeugd. Mozes Mokgapa, zelf zijdelings betrokken bij South African Black Taxi Association, vertelt wat hem kortgeleden overkwam tijdens zijn dagelijkse taxirit van huis naar werk. “Plotseling stond daar een aantal jongetjes met getrokken revolvers. We zijn toen maar uitgestapt en waren dolblij dat we het er levend vanaf hadden gebracht.”

Maar alle problemen ten spijt vormt de zwarte-taxi-industrie nog steeds een lichtend voorbeeld voor veel zwarte ondernemers uit de informele sector van de Zuidafrikaanse economie. Het was dan ook de South African Black Taxi Association die twee jaar geleden samen met de vereniging van Afrikaanse bouwvakkers de aanzet gaf tot de oprichting van de Foundation of African Business and Consumer Services (Fabcos), een overkoepelende organisatie van diverse verenigingen uit de informele sector - waaronder die van straatventers, Afro-kappers en Shebeens (kroegjes aan huis, kort geleden nog officieel verboden).

Fabcos, met ruim 1,2 miljoen 'leden' een van de twee grootste zwarte zakenorganisaties (de andere is Nafcoc, National African Federated Chamber of Commerce) assisteert de aangesloten verenigingen en ontplooit nieuwe initiatieven. Zo werkt het nu samen met de West Bank (vroeger van het Britse Barclays dat zich uit Zuid-Afrika terugtrok) aan de oprichting van een eigen zwarte financiele instelling, een van de eerste in het land. “Het ware motief voor de oprichting van Fabcos”, aldus Jaos (Baker) Magole, algemeen secretaris van de organisatie, “is black empowerment - de wens om de zwarte Rand in zwarte handen te houden.”

De bijdrage van de informele sector van de economie aan het bruto nationaal produkt is nog steeds bescheiden. Hoewel sommige ramingen rekening houden met 20 of zelfs 30 procent, gaat de Zuidafrikaanse centrale bank ervan uit dat de informele sector vorig jaar niet meer dan zes tot acht procent van het nationaal produkt uitmaakte.

Wat werkgelegenheid betreft zijn de cijfers aanmerkelijk gunstiger. Gerhard Croeser, directeur-generaal van het ministerie van financien in Kaapstad, vertelt dat er de afgelopen tien jaar in de formele sector per saldo geen nieuwe banen zijn bijgekomen, terwijl de werkgelegenheid in de informele sector juist wel toenam. “Ik heb zelfs cijfers gehoord van 800.000 nieuwe banen.” En dat is in Zuid-Afrika, waar miljoenen mensen zonder werk zitten, van wezenlijk belang, te meer daar er jaarlijks enkele honderdduizenden nieuwe werkzoekenden de arbeidsmarkt opstromen.