TACHTIG JAAR AFFICHEKUNST IN DE METROSTATIONS VAN LONDEN; Het pastorale groen aan het einde van de route

Oliver Green: Underground Art. Uitg. Studio Vista, prijs (f) 65,60.

Stel dat een Nederlandse uitgever een boek zou willen maken over de affichekunst in de metrostations van Rotter- en Amsterdam. Inderdaad, een bespottelijke gedachte, want wat zou daar dan in moeten staan?

Over de architectuur zou nog wel wat te zeggen zijn, over de beeldende kunst in de hoofdstedelijke stations ook. Maar er schiet me niet een eigen affiche van het vervoersbedrijf te binnen, die de moeite van het bundelen waard is. De metro's in Nederland hebben geen smoel, geen herkenbaar gezicht, geen eigen stijl. Het zijn anonymi die ons vervoeren, ze hebben hier en daar een routekaartje opgehangen en verder hebben ze hun publiek niets te zeggen. Geen greintje hartelijkheid, geen vleugje versiering, geen spatje speelsigheid. Ze proberen ons niet eens aan te zetten tot een beetje meer avontuur.

En kijk nu eens naar het Londense metro-bedrijf. “Geen enkele vergelijkbare organisatie heeft zo consistent en zo onafgebroken gebruik gemaakt van de visuele mogelijkheden van het affiche-medium en zo'n hoog niveau van vormgeving vastgehouden,” schrijft Oliver Green, chef museumdiensten van London Transport, in het glansboek Underground art, een overzicht van tachtig jaar affichering in de metro-stations.

Daar zit een zekere mate van klopperij op de eigen borst in, maar ik zou niet weten waar de bewijzen van het tegendeel te vinden zijn. Al vanaf het begin van deze eeuw heeft die metro een eigen stijl, een geraffineerde combinatie van propaganda en goede smaak, die de voorbijganger bijna zou verzoenen met alle keren dat de trein te laat is (of zelfs tijdelijk niet rijdt).

Dat moet aanvankelijk het werk van een man zijn geweest, want corporate communications was in 1908 een onbekend begrip. Hij heette Frank Pick, kwam als directie-assistent binnen en voelde op zijn klompen aan dat het ratjetoe aan visuele signalen van dat moment geen helderheid schiep. Op zijn instigatie werd de affichering voortaan niet meer uitbesteed aan drukkerijen, die naar believen hun employes een prentje lieten verzinnen. Voor het eerst zette Pick professionele illustratoren en ontwerpers aan het werk. Zijn meesterzet was echter de opdracht aan calligraaf Edward Johnston om een eigen belettering voor de Underground te maken. Johnston leverde de schreefloze, maar toch sierlijke typografie die tot op de dag van vandaag het exclusieve eigendom is van London Transport. Toen bovendien de technisch tekenaar Henry Beck in 1931 op eigen initiatief het diagram van de metro-lijnen stileerde, was voorgoed de basis gelegd voor een unieke huisstijl, die de jaloezie blijft wekken van vervoersbedrijven in alle werelddelen.

Pick hing, ver avant la lettre, geacheveerde marketing-gedachten aan. Zo was hij ervan overtuigd dat de bestemming van zijn treinen het belangrijkste verkoopwapen vormde. Niet de prijs van de kaartjes, niet de dienstregeling of de voordeeltarieven. Zelden werd op de affiches het transportmiddel zelf aangeprezen - alleen in de beginjaren, toen het voor de huiverende bevolking nog aanlokkelijk was het in de metro always warm and bright te weten. Daarna nauwelijks meer; de bedrijfsleiding besefte dat naast het woon-werk-verkeer een markt kon ontstaan voor vrijetijdsvervoer en liet de aandacht vestigen op al die aardige plekken die men 's avonds of op zondag per metro kon bereiken.

De uitgaansgelegenheden in het centrum, de musea, maar vooral ook al het pastorale groen dat aan de uiteinden van de routes lag te wenken.

Illustratoren van allerlei snit kregen de kans hun eigen visie te geven op landschappen en de inrichting van openbare gebouwen, van Rie Cramer-achtige tekenaars tot acquarellisten, van cartoonisten tot kubisten en futuristen. “Er is op het gebied van affiches ruimte voor alle stijlen,” sprak Pick. “Ze zijn de meest eclectische kunstvorm die er bestaat. Ze kunnen uiteenlopen van de meest letterlijke verbeelding tot en met de wildste impressie, zolang het onderwerp maar begrijpelijk blijft voor de man in de straat.” Veel nieuwe stromingen in de beeldende kunst werden via de affiches van London Transport gemeengoed. Door de typografie en het krachtige logo bleef de eenheid door de jaren heen bewaard, ondanks de schier grenzeloze variatie in de visualiseringen.

Toen in de jaren vijftig de individuele affiche-ontwerper overal plaats moest maken voor de gestroomlijnde hand van de reclamebureaus, verloor ook London Transport veel van zijn aparte aantrekkelijkheid.

Het affiche was niet langer het speelvlak van een eigenzinnig kunstenaar, maar onderdeel van een communicatie-strategie: een eenduidig beeld voor alle media. Het hing er maar zo'n beetje bij, als afgeleide van de glimmende tijdschriftadvertentie of de dynamische televisie-commercial. Foto's in plaats van teken- of schilderwerk, een snedige kopregel in plaats van een kunstzinnige illustratie. In de jaren twintig verstrekte London Transport jaarlijks zo'n veertig ontwerp-opdrachten, in de jaren zeventig hooguit vier - en die vier werden allemaal gemaakt door het reclamebureau FCB.

Toch wordt de traditie sinds een paar jaar weer voortgezet. In de stations hangen nu reprodukties van in opdracht gemaakte schilderijen, die als vanouds de aandacht vestigen op bestemmingen. Vaak musea, maar ook galerieen, een park, een buitenwijk of de Chinezenbuurt. Het doet er niet meer zoveel toe, want het nieuwe affichebeleid is losgemaakt van de reclamevoering en ondergebracht bij de afdeling sponsoring. Elk jaar worden zes opdrachten verstrekt: twee voor “eenvoudige”

onderwerpen, twee avantgardistische en twee in de mainstream van de beeldende kunst. Oliver Green biecht eerlijk op, dat het voor London Transport geen dure onderneming is: men vult er de afficheborden mee op, die niet verkocht zijn aan adverteerders van buiten. Ook andere methoden om die lege plekken te vullen, zouden geld kosten.

De eerste in de nieuwe reeks dateert uit 1987 en vertoont alle trekken van een klassiek ontwerp. Uit verftubes is door David Booth het diagram van de Londense metro geperst; op de tube die is blijven liggen, staat het dichtstbijzijnde metrostation voor de Tate Gallery vermeld. De tekst (The Tate Gallery by Tube) bevat een onvertaalbare woordspeling, want een tube is in het Engels niet alleen een tube, maar ook de koosnaam van de ondergrondse. Men heeft er inmiddels enkele duizenden exemplaren van verkocht aan particulieren, die het eerbetoon aan Henry Beck aan de muur wilden hebben.

De ontwerpen van dit moment behoeven niets meer aan te prijzen; dat er steeds naar bestemmingen wordt verwezen, is alleen maar een manier om al die verschillende ontwerpen onder een thema te vangen. In feite zou bij elk werkstuk van elke ontwerper een bestemming kunnen worden verzonnen - en dat gebeurt ook, kijk maar naar het impressionistisch geschilderde boottochtje, waarbij men de metrostations voor de Serpentine en Regent's Park Lake heeft vermeld. De enige bedoeling is wat sympathie te wekken voor het metrobedrijf, een onverwacht aardigheidje op een moment dat daartoe doorgaans niet veel aanleiding biedt.

Dat bedoel ik: iedereen loopt gepreoccupeerd - en meestal gehaast - door zo'n station en dan hangt er opeens iets verrassends. Dat gebeurt in Amster- of Rotterdam nooit.